Jonson Inside

2018 크라이슬러 퍼시피카를 보내고 새로 영입한 차 입니다.

EV전도사(?)답게 EV로 선택했습니다.

2024 혼다 프롤로그 Touring 2WD, North Shore Pearl Exterior / Grey interior

나름 일본차는 불매라 토요타/혼다 등 일본차는 아예 보지도 않던 사람이 왜 혼다? 라고 하실수도 있는데..

이 혼다 프롤로그는 좀 특이한 차 입니다.

일본차들이 EV로 전환이 느려서 따라잡을 시간이 필요한 상태입니다.

닛산이 그나마 Leaf로 전기차 진입이 빠른 편이었는데, 그게 다였죠. 아직도 그 옛날 스펙의 Leaf를 팔고 있습니다.

그나마 Ariya가 출시되긴 했는데 다른회사 EV에 비해 상품성이 조금 떨어지는 편입니다. 가격이 싸지 않으면 굳이...

토요타는 Bz4X 하나 출시했지만 역시 상품성은 비교적 좋지 않습니다. 토요타를 고집하지 않는다면 굳이 이걸 이가격에?? 싶은 스펙입니다. 뱃지만 바꾼 같은차인 렉서스  RZ350e, 스바루 솔테라도 같구요. 그나마 딸리는 EV기술력을 커버하려고 BYD차를 가져와서 뱃지만 토요타로 바꾸고 Bz3X라고 내놓기도 했죠. 중국차라서 미국에는 출시를 못하지만요.

혼다는?

일본에 Honda-e 라는 경차같은 차도 있지만 미국에 출시하기엔 애매하고, Clarity 전기차가 있긴 했었습니다. Clarity는 하이브리드, 플러그인-하이브리드, 전기차 이렇게 3종류로 출시했었습니다. 마치 현대의 예전 아이오닉 (아이오닉5 아닙니다)과 같은 결이었는데.. 하이브리드와 플러그인-하이브리드는 상품성이 괜찮았지만 전기차는 완전 꽝이었죠.

상품성 좋은 EV를 바로 출시하기도 힘들고... 그래서 혼다는 GM과 손을 잡았습니다.

GM은 시간이 좀 걸리긴 했지만 얼티엄 플랫폼 (현재는 이 명칭을 쓰진 않는다고 하죠)을 만들어서 이 플랫폼으로 많은 EV를 쏟아내고 있습니다. 다양하게 많은 EV 지만 사실 기본 플랫폼은 다 얼티엄이고 여기서 배터리/모터 등 에서 바레이에션을 만들어 여러 차종을 내놓았습니다.

캐딜락 Lyriq, 쉐보레 Blazer EV, Equinox EV 셋이 쌍둥이 차량들이고, 캐딜락 EscaladeIQ, 쉐보레 Silverado EV, GMC Sierra EV도 세쌍둥이죠.

여기에 혼다의 두 차량도 추가가 되었습니다. 혼다 Prologue와 아큐라 ZDX.

이렇게 5쌍둥이가 나오게 되었네요.

Lyriq - Blazer EV - Equinox EV - Prologue - ZDX

그래서 그나마 혼다 차를 선택한것에 죄책감(?)이 조금 덜 합니다. 저는 쉐보레 차를 산겁니다 ㄷㄷㄷ

이 차로 선택하게 된 이유는 가격과 와이프의 허락(?)이었습니다.

앞선 포스트에서 이야기 되었듯, 퍼시피카가 자꾸 엔진체크 에러가 뜨고 해서 놓아주어야겠다 라고 생각하던 중이었고

전기차로 바꿔야 될텐데.. 미니밴을 대체하기 때문에 큰 사이즈여야 하겠고..

리비안 R1S - 너무 비싸고(제 의견) 못생김(와이프 의견)

폭스바겐 아이디버즈 - 너무 비싸고(제 의견) 못생김(와이프 의견)

캐딜락 Vistiq - 아직 출시 안됨 (그리고 비쌈)

루시드 Gravity - 아직 출시 안됨 (그리고 비쌈)

EV9 - 딱 좋으나(제 의견) 못생김(와이프 의견)

일단 3열 전기차는 이정도밖에 선택의 폭이 없고 가격도 비싼 편이었습니다. 그나마 EV9이 6~7만불 수준이긴 하지만 그래도 비싸죠...

와이프와 의논을 해보니, 아이들도 이제 커서 크게 짐을 실을 필요가 없다 = 굳이 큰 차까지는 필요 없을것 같다.

그럼 2열 SUV까지 범위를 넓혀보자... 했고 물론 가격도 가장 큰 조건이었습니다.

EV6를 타고 샌디에고로 가던 중...

지나가던 혼다 프롤로그를 본 와이프가 "저정도면 괜찮게 생긴거 같은데?"

그순간 리스해커에서 프롤로그 딜을 본 기억이 났었고, 집에 오자마자 찾아보기 시작했습니다.

현재 프롤로그를 밀어내기 하려나본지 리스 딜이 엄청나게 조건이 좋았습니다.

딜러에게 조금 더 할인을 요청해서 바로 계약하고 차를 받아왔습니다.

이게 와이프가 "저정도면 괜찮게 생간거 같은데?" 라고 말한지 딱 1주일 만이었습니다 ㅎㅎ

MSRP는 $52000 정도인데 Fedetal Tax credit $7500을 포함하여 여러 프로모션이 들어가서 총 $20000 할인. $32000이 차량 가액 입니다. 그래서 이렇게 싸게 리스가 가능하게 되었습니다.

3년후 차량가치가 $25000 정도로 나오니.. 3년후에 트럼프가 전기차 시장을 망가뜨리면 그냥 이차 사면 되는거고.. 그때 더 좋은 조건이 나오면 바꾸면 되겠죠. 3년 정도가 딱 좋은것 같습니다.

쉐보레의 얼티엄 플랫폼이 발표되었을 직후엔 아주 준수한 스펙이었습니다만, 출시가 너무 늦어져서 현재로는 아주 좋은 스펙이라고 하기엔 조금 어렵게 되었습니다. 현기차의 e-gmp에 비해 충전속도 등 떨어지는 점이 있지만, 그래도 그냥그냥 쓸만한 스펙입니다.

2024 Honda Prologue Touring 2WD

전륜구동 212 마력, 236lb-ft 토크, 85kWh 배터리, 296마일 레인지, 150kW 급속충전 속도.

4륜 옵션으로 가면 288마력, 333lb-ft 토크, 283마일 레인지로 바뀌게 됩니다.

개인적으로 전기차로 200마력만 되어도 내연기관차의 300마력급 발진능력이 나오기에 이정도면 저는 충분했구요. 그 이후엔 더 멀리가는게 저에겐 메리트라 2륜으로 선택했습니다.

현재 타고있는 EV6와 비교하자면...

크기는 프롤로그가 크구요. 프롤로그가 생각보다 넓고 큽니다. 넓이가 팰리세이드와 동급입니다...

휠베이스도 122인치로, 미니밴인 퍼시피카와 동일합니다. 앞뒤 오버행이 퍼시피카보다 짧아서 길이는 짧지만요.

실내가 꽤 넓어요. 앞자리 뒷자리 아주 넉넉합니다.

반면 트렁크는 비교적 작습니다. 크기가 작은 EV6보다 약간 더 큰 정도.... 휠베이스가 길고 오버행이 짧아서 실내공간을 극대화 한 만큼 뒤쪽으로 트렁크 공간을 크게 잡지 못한것 같습니다. 이건 같은 차인 블레이져EV/리릭 과 같습니다.

프롤로그는 전륜구동, EV6는 후륜구동 입니다. 개인적으로 전/후륜 차이를 느낄만큼 다이나믹하게 운전하지 않아서 차이는 잘 모르겠습니다. 단지 아주아주 가끔 겨울에 산에 눈길을 가게 될 경우 후륜보다 약간이나마 낫지 않을까 싶어요.

마력/토크는 둘다 비슷해서 큰 차이는 없습니다. EV6는 드라이브모드가 있어서 에코/노멀/스포츠 모드를 바꿔가며 쓸수 있는데 프롤로그는 그런거 없습니다. 구석에 스포츠모드 버튼은 있긴한데 큰 차이는 없고.. 그냥 드라이브모드 없다고 보면 됩니다.

전비는 EV6는 78kWh배터리로 310마일, 프롤로그는 85kWh배터리로 296마일 입니다. 실 체감은 둘다 300마일 정도로 보면 되고, 프롤로그가 크기도 크고 각진 디자인이라 딱 그만큼 전비가 떨어집니다.

급속충전이 프롤로그의 최대 단점입니다.

EV6는 800V 배터리라 최대 275kW까지 충전이 가능하고, 10~80%까지 충전기만 받쳐주면 18분에 가능합니다.

프롤로그는 288V 배터리이고 최대 150kW까지 가능하다고 하는데, 150kW는 20~40%정도에서만 반짝 찍고 이후로 100kW정도, 평균 110~120kW정도로 충전이 됩니다. 10~80%까지 30분 걸린다고 하는데, 35분은 걸리는것 같습니다.

18분과 35분.. 두배 차이죠. 여행중에 잠깐 서서 충전하는데 17분 차이면 정말 큰거에요.

최근 샌디에고로 여행을 두번 갔었는데 한번은 EV6, 한번은 프롤로그로 갔는데요.

둘다 중간에 충전해야 되었었고, EV6는 150kW충전기에서 12분 충전하였고 18%에서 50%까지 30.7kWh가 충전되었습니다. 80%까지 예상 충전시간은 10분 더 충전하면 된다고 나왔습니다.

프롤로그는 350kW충전기에서 17분 충전하였고, 37%에서 61%까지 26kWh가 충전되었습니다. 80%까지 예상 충전시간은 15분 더 충전하면 된다고 나왔습니다.

EV6를 350kW충전기에서 했으면 12분이 아니라 7~8분이면 그정도 충전했었을 껍니다.

프롤로그의 이 충전속도도 150kW, 350kW급 충전기에서 나옵니다. 100kW이하 충전기에서는 한시간 이상 충전해야 되요.

승차감은 프롤로그의 승.

EV6는 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 멀티링크 서스펜션이고, 프롤로그는 앞뒤 모두 멀티링크 입니다.

이 차이때문인지는 모르겠는데 EV6는 뭔가 바닥이 너무 딱딱한 틀 같은 느낌이고, 방지턱 넘을때 좀 우당탕탕 하는 느낌이 있습니다.

프롤로그는 승차감에 둔감한 제가 타봐도 EV6보다 부드럽다는게 느껴집니다.

차고도 SUV답게 EV6나 이전 퍼시피카보다 높아서 앞면 바닥을 긁을 일이 없어졌습니다.

회생제동 컨트롤

EV6는 핸들 뒤에 붙은 좌우 패들쉬프트로 회생제동을 레벨0~레벨3까지 실시간으로 운전상황에 맞춰서 바꿀수 있습니다.

개인적으로 원페달 드라이빙을 선호하지 않아서 평소에 레벨1으로 고정해놓고 타는데요.

구불구불 산길을 올라가거나 내려갈때 악셀-브레이크를 왔다갔다 하는것 보다 회생제동을 2나 3으로 맞춰놓으면 운전이 아주 편해집니다.

반면 프롤로그는 회생제동 컨트롤이 없습니다.

일반 주행모드에서는 회생제동 레벨 자체가 없구요. EV6의 레벨1 정도의 회생제동만 걸려 있습니다.

원페달모드 버튼이 화면에 있는데 이걸 켜야 회생제동을 노멀/스트롱 두가지로 컨트롤이 가능합니다.

체감상 노멀이 EV6의 레벨2, 스트롱이 레벨3 정도 수준의 회생제동이 걸리게 됩니다.

그래서 평소 주행때는 그냥 원페달을 끄고 레벨1 정도로 주행하구요.

산길에서는 원페달모드를 켜서 레벨2 또는 레벨3 정도로 만들어주면 비슷하지 않을까 생각합니다.

한가지 단점은 레벨2/3은 원페달모드를 켜야만 가능해서.. 완전 정차까지 될수도 있다는게 개인적으로 마음에 안드는 점입니다.

인포테인먼트 시스템

EV6는 현대/기아 자체 시스템인데 네비게이션도 그렇고 그냥 별로입니다. 5세대 네비라고 합니다.

6세대인 ccnc로 넘어가야 그나마 좀 나아지는데 말이죠...

안드로이드오토만 쓰게 됩니다.

프롤로그는 안드로이드 오토모티브 기반입니다. 자체적으로 구글 앱스토어가 있고, 차량 자체 네비도 구글맵 기본에 Waze같은걸로 바꿔 써도 되구요.

그리고 가장 큰 장점은 무선 안드로이드오토/애플카플레이도 지원한다는 겁니다.

쌍둥이 차량인 캐딜락/쉐보레 차들은 똑같은 시스템인데 안드로이드오토/애플카플레이를 지원하지 않습니다.

이거 하나때문에 다른 쌍둥이 차들을 놔두고 프롤로그로 선택하는 사람도 꽤 있더라구요.

안드로이드 오토모티브 시스템에서 안드로이드오토를 써보니... 그냥 그게 그거같아요.

굳이 안드로이드오토를 쓸 이유라면.. 팟빵 같은 앱이 오토모티브에서는 안나온다는 점?

애플카플레이는 아예 다른 시스템이라 안드로이드 오토모티브 / 카플레이 두가지 시스템을 골라 쓸수 있다는 장점이 더 클것 같습니다.

흑백 아이콘은 차량 기본 앱이고, 컬러풀한 앱들이 따로 플레이스토어에서 설치한 앱입니다.

기본 구글맵과 안드로이드오토의 구글맵이 다른점이 조금 있는데....

기본 구글맵의 화면은 이렇습니다.

왼쪽에 차량 자체의 아이콘이 있고 그외에는 맵이 전체화면으로 나옵니다.

분할화면을 쓰려면 맨 왼쪽 아이콘중 아래에서 두번째 네모네모네모 아이콘을 누르면 분할화면이 되긴 하는데, 보기에 좋지 않습니다.

가장 큰 장점이라면 목적지를 설정하면 도착시 배터리 잔량과 현재위치로 돌아올때의 잔량도 표시됩니다.

안드로이드 오토의 구글맵 화면을 보자면...

맵을 전체화면으로 띄워놓은 거구요. 오른쪽에 오디오 화면으로 분할도 가능합니다.

분할화면일 경우 쓰기 좋구요.

단점이라면 내장된 앱과는 다르게 목적지에 도착시 배터리 잔량이 안나오고, 안드로이드 자체 컨트롤 아이콘이 왼쪽에 또 나와서 뭔가 복잡해 보입니다.

기타 인터페이스

운전석 계기판이 3가지 모드를 지원하는데요.

1. 3분할 기본화면

가장 기본적인 화면으로 3분할이 되어 있습니다.

오른쪽은 현재 재생되는 음악 정보(또는 네비설정시 턴바이턴 화살표 화면),

중간은 배터리 잔량 바와 악셀/충전 바, 현재 속도 등..

왼쪽은 사용자 지정이 가능한데 딱히 마음에 드는것도 없습니다. 타이어 공기압, 트립미터, 실시간 전기사용량, 현재트립 정보. 이중 택1 입니다.

2. 어댑티브 크루즈 화면

앞차와의 거리가 시간으로 표시됩니다. 어댑티브 크루즈시 간격설정도 고정으로 표시해줍니다.

3. 구글맵 화면

이게 좋더라구요. 예전에 폴스타 탈때도 이렇게 나오던데, 맵이 여기도 나오니 좋아요.

내장 구글맵과 안드로이드오토 구글맵 둘다 나옵니다. 그런데 차이가 있어요.

차이가 보이시나요?

일단 안드로이드오토는 왜인지 모르겠는데 무조건 다크모드로 나옵니다. 내장된 구글맵은 어두워져야 다크모드로 바뀌구요.

그리고 안드로이드오토 맵에서만 남은거리/시간/도착시간이 나옵니다. 순정 구글맵에는 안나와요. 이게 있어야 훨씬 편한데요....

그리고 변속기는 그냥 쉐보레 입니다.

무선충전은 여기에 꽂아두는건데, 발열이 심해서 못쓰겠더라구요.

앞쪽에 넓은 공간이 있는데 여기에 2폰 무선충전기를 만들어서 넣어야겠습니다.

파노라마 선루프가 있어서 개방감이 아주 좋아요.

보통 전기차들은 루프글래스만 있는 경우가 많은데, 오픈까지 되서 좋더라구요.

차 뽑은지 약 2주정도 되었구요. 그동안 700마일정도 탔습니다.

총평은,

3열도 없고 트렁크쪽은 조금 작은 편이지만 실내는 넓찍합니다. 1열 2열 넓게 넓게 탈수 있어요.

프렁크는 없고, Touring 트림은 통풍시트도 없지만 가격 생각하면 괜찮다고 봅니다.

주행감도 전기차답게 시원시원하고 가속시 전혀 힘이 딸리지 않구요.

승차감도 다른 전기차에 비해(적어도 현기차에 비해) 좋은편 입니다.

색도 특이한 색으로 해서 맘에 들구요. 디자인도 맘에 드네요.

딱 한가지, 충전속도만 개선되면 아주 괜찮은 상품성이지 않을까 합니다.

기존에 타던 미니밴인 2018 Chrysler Pacifica Hybrid.

플러그인 하이브리드 입니다. 17kWh배터리 탑재, 32마일 전기로 주행 가능.

쌍둥이들 태어나기전부터 준비한다고 미니밴을 구입했죠.

6년반 동안 잘 타고 다녔습니다.  

보통은 3열은 접어놓고 뒷 공간을 짐 싣는 용도로 썼는데, 큰 아이스박스+각종 캠핑용품+아이들 자전거 2대까지 실어도 넉넉했어요.

부모님이나 동생이 한국에서 놀러오면 3열 펴고 다닐수도 있었구요.

남들은 프리웨이 달리는 중에 섰다느니, 기어변경이 안된다느니, 불이 났다느니, 트랜스미션이 망가졌다느니.. 말도 많고 탈고 많은 모델이었는데 개인적으로는 큰 문제없이 잘 타고 다녔습니다.

딱 6년이 되던 해, 배터리 충전이 안되는 문제가 생기기 전까진 말이죠...

2024년 6월 초 : 충전이 안되는 문제 발생. 스캔해보니 P1C5E 충전모듈 에러.

검색해보니 17kWh high voltage battery교체 필요. 워런티로 커버되나 수리에 한달 걸림.

동생과 조카가 여름방학때 방문한다고 해서 일단 충전 안하고 기름넣고 다녔습니다.

요세미티도 갔다오고, 장거리도 몇번 뛰었는데 아무 문제 없었습니다. 

회생제동도 잘 되고 말이죠. 요세미티 내리막에서는 배터리를 30%까지 채울수 있었습니다.

2024년 8월 초 : 동생과 조카가 한국으로 돌아간 후 바로 크라이슬러 딜러쉽으로 가서 맞겼습니다.

2024년 9월 중순 : 5주 하고도 하루가 걸려 수리가 다 되었다고 연락이 왔습니다. 중간에 우여곡절이 많았지만 짧게 요약하면, 대차도 안해준다 해서 크라이슬러 본사에 클레임 걸고 싸워서 렌트카 비용을 받아냈습니다. 하루 40불까지만 해준다고 했는데, Hertz에 우수고객으로 되어있어서 할인이 들어가고, 장기렌트 할인+여름방학 할인 까지 끼워서 40불 이하로 볼트EV와 EV6를 렌트해서 탔었습니다.

2024년 9월 말 : 배터리 교체 후 주행거리가 늘었어요. 원래 32마일이지만 약 25마일정도로 줄어있었는데 새로 배터리를 교체하니 32마일보다도 더 가는듯 했습니다.

그렇게 배터리로만 출퇴근하다가 한번 50마일정도를 뛰게 되었는데, 일명 꽃게모양(렌치기어 모양) 에러가 뜨면서 Hybrid service error 라고 뜨더라구요? 

에러는 떴는데 주행에는 문제가 없었습니다.

이렇게 며칠을 타도 에러가 계속 떠있는 상황...

포럼을 찾아보니 배터리를 교체한 분들에게 자주 일어나는 현상이더라구요.

배터리 냉각수에 공기가 들어가서 펌프가 밀어내주지 못해서 일어나는 현상이라고 합니다.

후드를 열어 냉각수를 보니 거의 MIN에 근접하게 떨어져 있었습니다.

핑크색 냉각수라 바로 구할데는 없고... 그냥 정수기물을 부어 주려고 뚜껑을 열었는데, 안쪽 공기압이 쎄더라구요. 뚜껑을 조심스럽게 여니 부글부글하면서 안쪽에서 공기가 나오고, 냉각수 통에 냉각수가 하나도 없는 상태가 되었습니다.

정수기 물을 부어 MAX까지 채우고 에러코드를 지워보니 지워지네요? 그전엔 안지워졌었습니다.

이렇게 한달넘게 타고 다녔고, 100마일 넘는 장거리도 뛰곤 했는데 괜찮아졌습니다.

11월중순에 샌디에고로 여행 계획을 잡고 여행 며칠전 아이들을 학원에 데려가는 중, 또 에러가 발생했습니다. 이번엔 에러가 떴다가 안떴다가 하더라구요.

다시 냉각수통을 보니 냉각수가 다시 MIN으로 내려가 있는 상황.

정수기 물로 MAX로 채워주니 이번엔 에러를 지우지 않았는데 혼자 클리어 되었습니다.

그래도 불안해서 여행은 이 차로는 못가고, EV6로 갔다오게 되었죠.

이러니 좀 불안해졌습니다.

장거리 여행갔다가 에러떠서 차가 안움직이면 어쩌지? 원래 장거리용으로 산 차인데...

와이프와 이런저런 상의를 해서 차를 교체하게 되었습니다.

6년반동안 그래도 편하게 우리가족 여행을 도와줬는데, 팔게되어서 좀 아쉽기도 했어요.

둘째는 차를 다른데 보내준다니까 우네요 ㅎㅎㅎ

차를 팔때 업자들이 사진을 찍어달래서 급하게 맥도날드에서 마지막 사진을 찍었습니다.

팔때도 좀 문제가 있었어요.

열심히 가격 네고해서 가장 잘 쳐주는 한 딜러에게 가지고 갔는데,

현재 open recall이 있고 아직 해결책이 없다고 합니다.

배터리에 불날수 있다는 리콜인데.. 사실 이런 리콜은 항상 걸려있었거든요.

매번 해결책이 없다 -> 몇달 후 소프트웨어 업데이트.. 이게 일상이었는데 이게 팔때 문제가 될지 몰랐습니다.

이 딜러는 자기들이 살 수 없다고 하네요.

그나마 카맥스가 리콜과 상관없이 가격을 비교적 합리적으로 줘서 팔았습니다.

새차는 무슨 차로 구입했을까요? ㅎㅎㅎ

전기차에 대해 알아보다 보면 자주 보이는 논란이 있습니다.

NCM (삼원계) 배터리를 썼냐, 아니면 LFP배터리를 썼냐.

약간만 관심있게 찾아보다보면 이게 정말 거대한 논란이라는걸 알수 있습니다.

각 자동차 유튜버들끼리도 서로 NCM이 좋다느니, LFP가 좋다느니... 서로 저격하면서 싸우기도 하죠 ㅎㅎ

저 역시 완전 전문가가 아니니 100% 확실하다고는 말할순 없지만,

그래도 나름 관심있게 지켜보는 분야이기 때문에 제가 내린 결론은..

NCM이 좋긴 하지만 LFP도 그렇게 나쁘지 않다. 용도에 따라 맞게 사면 된다. 입니다.

간단히 두 배터리를 비교해 보죠.

대충 이렇게 볼 수 있습니다.

이렇게 표로만 보면 LFP배터리가 다 안좋네? 할수도 있으나,

가장 큰 장점.. 가격이 저렴합니다. 그리고 화재위험이 비교적 낮습니다.

여기서 각 배터리의 장단점은 기술력으로 극복이 가능하기 때문에, 사실상 큰 차이는 없다고 생각합니다.

요약하자면..

NCM배터리가 같은무게에 더 많은 전기를 담을 수 있고, 더 강력한 힘을 발휘할수 있고, 충전도 더 빠르게 만들수 있고, 저온에서도 주행거리가 줄어들지만 LFP만큰 줄지 않는다...

반면 LFP는 스펙상으로는 NCM배터리보다 불리하지만 저렴한 가격과 화재위험성이 적다.. 라고 볼 수 있습니다.

기술력으로 극복한 LFP의 단점은,

밀도가 낮다 --> 기술력으로 밀도를 조금 더 높였고, 그래도 밀도가 낮긴 하지만 양으로 더 많이 때려넣는다.

                         (전기차가 더 무거워지긴 하겠지만 일반적인 주행에는 큰 차이 없다)

C-rate가 낮다 --> 역시 기술력으로 C-rate를 끌어올렸다. (그래도 NCM보다 낮다)

                  (충전 최대속도가 NCM보다 느리지만 그냥그냥 쓸만하다. 최대출력도 낮지만 일반적인 주행에는 큰 차이 없다)

저온주행거리 --> NCM보다 불리하지만, 더 많은 배터리 탑재로 그냥그냥 쓸만하다.

반면 장점은, 100%까지 충전해도 배터리 열화가 NCM만큼 크지 않다..

이건 장점도 되고 단점도 되는데..

NCM배터리는 충전량에 따라 전압이 일정하게 변하기 때문에 전압만 측정하면 현재 배터리가 얼만큼 남았는지 쉽게 측정이 가능합니다.

반면 LFP배터리는 전압으로 배터리잔량을 측정하기 어려워서, 100%로 충전한 후 배터리소모량으로 추정치를 합산하여 계산합니다.

기술력을 자랑하는 하이퍼포먼스 전기차 (포르쉐 타이칸이나 아이오닉5N같은...) 가 아닌 이상 일반적인 차량에는 LFP배터리도 사용하기에 큰 지장 없다.. 정도로 보시면 됩니다.

그래서인지 테슬라나 포드 머스탱 Mach-e 등의 자동차에도 LFP배터리를 사용한 전기차가 나오기 시작했습니다.

그런데 LFP배터리를 쓰는 전기차를 LFP배터리 답지 못하게 쓰는 경우 문제가 됩니다.

중국에서는 LFP배터리인데도 전기차 화재가 많이 나고, 2~3년안에 배터리가 심하게 열화되는 경우가 많습니다.

이는 LFP가 소화할수 있는 C-rate이상으로 사용할 경우 그렇게 됩니다.

LFP배터리를 탑재하고 600마력, 충전시간 15분 막 이렇게 만들어놓으니 말이죠...

LFP배터리를 썼다면 적당한 힘에 충분한 충전시간을 목표로 만들어야 합니다.

개인적인 생각은...

1. 절대적인 성능으로만 봤을때 NCM배터리가 우위에 있는건 확실하다.

2. LFP배터리도 일반적인 주행을 하는 차량의 경우는 운전자가 NCM / LFP의 차이를 알기 힘들 정도로 쓸만해 졌다.

3. LFP배터리를 쓰면서 슈퍼카 급 스펙의 차량은 사면 안된다.

4. 단, 제조사가 LFP배터리를 채택했을 경우 차량의 가격도 그만큼 저렴해져야 한다.

이정도로 요약할 수 있겠네요.

전기차에 디스크 브레이크 vs 드럼 브레이크 이슈와도 같은 견해 입니다.

ID.4와 Q4-eTron에 후륜 브레이크가 드럼이라 이것 역시 말이 많았는데요...

1. 절대적인 성능으로만 봤을때 디스크 브레이크가 우위에 있는건 확실하다.

2. 드럼 브레이크도 일반적인 주행을 하는 차량의 경우는 운전자가 디스크 / 드럼의 차이를 알기 힘들 정도로 쓸만해 졌다.

3. 드럼 브레이크를 쓰면서 슈퍼카 급 스펙의 차량은 사면 안된다.

4. 단, 제조사가 드럼 브레이크를 채택했을 경우 차량의 가격도 그만큼 저렴해져야 한다.

똑같죠? ㅎㅎ

한참 블로그를 안써서 그동안 차량에 대한 업데이트가 없었습니다.

기존의 2017년 기아 소울EV는 3년 리스 이후 반납했고, 이전 리뷰에서는 아주 만족하고 탔다고 끝맺음을 했었는데, 3년차에서부터 문제가 좀 생겼습니다.

일단 배터리. 1세대 전기차라 아직 BMS 기술이 성숙하지 않아서 2년 남짓 되면서부터 수명이 점점 줄더니, 결국 3년 가까이 되니 반토막이 났습니다.

만충 했을때 주행거리가 100마일에서 50마일로 줄었습니다 ㄷㄷ

100마일 정도는 뭐.. 장거리 까지는 무리지만 중거리 정도는 중간에 한번 충전한다 치고 100마일 이내는 왕복이 가능했죠.

근데 50마일이 되어버리니.. 출퇴근만 해도 매일 충전하기도 벅찼습니다.

하루라도 충전을 까먹는다던지 어디 멀리 갈일이 있는 경우는 문제가 생기죠.

충전구가 잘 안열렸습니다.

앞면 그릴쪽에 있는 충전구 덮개가 고무패킹으로 꽉 막게 되어있어서 방수도 되게 되어있는데, 언젠가부터 이게 잘 안열리기 시작했습니다.

이걸 열어주는 버튼이 운전석에 있는데, 와이프가 버튼을 누를때 맞춰서 제가 앞 충전구 뚜껑을 주먹으로 몇번 쳐주면 열리긴 한데... 혼자서는 못하구요. 매일매일 이걸 해야 겠습니다.

그외 주행 관련은 3년간 만족하고 탔습니다.

리스 였기 때문에 그냥 반납하게 되서 다행이었습니다.... 

그 이후에 2020년식 볼보S60을 탔구요.

주행감 좋고, 승차감 괜찮고... 디자인은 개인적으로 이차가 최고라고 봅니다.

단점은 안드로이드 오토가 이 차의 화면 레이아웃과 맞지 않아, 화면은 세로로 긴 형태인데 안드로이드 오토는 가로로 긴 형태라 화면의 절반이상을 못쓰는 상황이라서 별로였구요.

개스는 고급유만 먹여줘야되는 입맛 까다로운 녀석이었습니다.

그리고 전기차를 타다가 내연기관차를 타보니 개스넣으러 주유소 가야되고, 주기적으로 엔진오일 및 각종 정비를 해야되고... 귀찮더라구요. (전기차에 익숙해지면 내연기관 차로 돌아가기 힘듭니다.....)

그래서 새로 사는 차는 전기차로 구입하려고 마음먹고 있던 중 이었는데,

이때가 코로나19가 가장 많이 퍼진 그때여서.. 차 가격도 다 오르고, 할인은 커녕 웃돈주고 사야되는 상황이었습니다.

근데 중고차도 가격이 많이 올랐더라구요.

견적을 내보니 볼보S60 샀던 가격보다 더 비싸게 팔 수 있더라구요?

1년을 타고도 더 비싸게 팔 수 있다? 이러면 바로 팔아야죠..

살때 새 차를 더 비싸게 사면 손해겠지만, 새로 사는 차는 무조건 MSRP로 살수 있으면 이득이겠구요.

그래서 전기차를 구입하려고 보는데, 안그래도 비싼 전기차에 대부분 dealer fee를 5천불 이상씩 붙여서 팔던 와중에....

어떤 커뮤니티의 한분이 이런 글을 남겼습니다.

남가주 터스틴 현대 딜러에서 아이오닉5를 MSRP로 판다더라.. 나도 한대 구입했다.

그래서 저도 바로 연락해 보았습니다.

MSRP로 판다고 하니 워낙 사려는 사람이 많아서 오렌지카운티에 사는 동네 주민한테만 그렇게 판다고 하더라구요?

이모가 오렌지카운티에 사시는데.. 이모한테 명의를 빌려달라고 해야되나.... 이런거 부탁하기도 좀 그런데... 하던 중에,

그때 마침 기아 EV6의 첫 물량이 각 딜러에 풀리는 시기였습니다.

집 근처 글렌데일 기아에 원하는 색상과 원하는 옵션의 EV6가 있었습니다.

이메일로 연락해봤습니다.

나 : 이 EV6 MSRP로 파는거 맞지? 

딜러 : 내일 와봐.

지금와서 생각이지만, 딜러가 확답을 안주는건 그렇게 안해준다는 겁니다...

다음날 가서 시승도 하고, 다  사기로 해놓고, 서류를 가져오는데..

딜러 : 요즘 다 dealer fee 받는거 알지? 4천불만 더 붙일께.

나 : MSRP로 준대매???

이 말만 10번도 넘게 주고받고 한거 같습니다..

안산다고 책상에서 일어나니, 잠깐 있어보라고 붙잡습니다.

매니저로 보이는 나이많은 아저씨가 나옵니다.

매니저 : 원래 MSRP로 안주는데, 특별히 줄께. 그런데 이 옵션은 사야돼.

하고 보여주는 옵션.. 휠락 2천불... -_-;;

그냥 박차고 나왔습니다.

내 뒤에 대고 외치는 딜러...

"Thank you for wasting my time!!!"

누가 할소리를...

완전 기분 잡치고 나왔습니다. 기아 corporation에 저런 발언에 대해 컴플레인도 남겼는데, 의미가 있는지는 모르겠습니다.

이 짜증을 안고, 캘리포니아에 있는 모든 기아딜러의 홈페이지를 다 뒤져서, 원하는 색상/옵션이 보이는 대로 모두 문의 이메일을 넣었습니다. 가격만 맞춰준다면 새크라멘토 까지도 갈 각오였습니다.

많은 답변 이메일이 왔는데, 대부분 일단 와봐라.. 이런 내용이었는데, 3군데 딜러에서는 긍정적인 답변이 왔었습니다.

Carson Kia, Garden Grove Kia, Cerritos Kia.

이 중 가든그로브 기아에서는 전에 OTD가격을 세부사항까지 포함해서 보내줬더라구요.

MSRP 얼마, 서류비용 얼마, 라이센스 비용 얼마.. 토탈 얼마.. 이렇게요.

다른 두곳에 이 금액을 보여주며 이렇게 맞춰줄수 있느냐 하니까 안된답니다.

이가격에 받을수가 없다고, 가면 분명 다른 비용 붙일꺼라고 합니다.

속는셈 치고 가봤는데, 저보다 어린 딜러 더라구요. 나름 차에 대해 많이 알고 얘기가 통하는 딜러였습니다.

몇번 차를 사면서 느낀건, 딜러들이 차에 대해 너무 몰라요. 제가 더 잘알고 가는 경우가 많더라구요.

이 친구는 그래도 나름 잘 알고 답변도 잘 해주었습니다.

가격은 그가격 그대로 준다고 합니다. 대신 평가만 잘해달라고 하네요.

차 사기 정말 힘든 시기였습니다.. 내가 내돈 주고 차 산다는데 뭐이리 힘든지....

그리고 며칠 후 볼보는 Vroom을 통해 팔았습니다.

EV6구입 후 한달만에 장거리도 뛰어 봤습니다.

요세미티까지 왕복 했구요. 이때가 3월 Entelope Valley에 포피 꽃이 피는 시기라 들렀다가 갔습니다.

집 -> Entelope Valley -> Fresno -> Yosemite -> (1박) -> Yosemite Village -> Bakers Field -> Home

가는 곳마다 시선 집중.. 미국 아저씨들은 와서 막 이것저것 물어보고... 급 인싸가 되었습니다 ㅋ

총 주행가능거리는 300마일인데, 보통 0%까지 쓰진 못하니까.. 200마일 내외에서 충전을 하게 됩니다.

프레스노에서 한번 충전하고, 요세미티 근처 Oak Hurst에서 충전 하구요.

다음날은 요세미티 안에서 다 돌고, 다시 프레스노에서 한번 더 충전. 그리고 집 오기 직전 베이커스필드에서 한번 충전 했습니다.

Electrify America (이하 EA)는 150kW충전과 350kW충전 두가지가 있는데, EV6는 최대 240kW까지 받습니다.

350kW 충전기에 연결해야 이 속도가 다 나오죠.

근데 베이커스필드에서, 이때 말고 다른때도 몇번 봤는데, 쉐비 볼트가 꼭 350kW를 차지하고 있더라구요.

쉐비 볼토는 30kW정도밖에 못 받는 차 입니다. 150kW에서 하든 350kW에서 하든 똑같이 30kW밖에 못받아먹는데, 왜 꼭 하나밖에 없는 350kW를 차지하고 있는지.....

암튼, 이때만 해도 EA가 대부분 비어 있었습니다. (2022년 3월 기준)

위에 충전 사진만 봐도 저밖에 없어서 주차도 삐딱하게 하고, 150kW와 350kW 번갈아 충전 속도 테스트도 하고 그랬습니다. 

아마 2022년부터 시작이었을텐데, 대부분의 자동차 메이커들.. 현대, 기아, 벤츠, BMW, 폭스바겐, 포드 등등... 모든 전기차를 구입하면 2년 EA 무제한 사용권을 줬습니다. 지금도 주는지는 모르겠네요.

그래서 저 때만 해도 충전에 불편이 없었는데, 지금은 모두 무료충전을 이용하려고 몰리다보니.. 어딜가든 충전하려면 10분~20분 대기를 해야합니다.

대기하는것도 스트레스인게.. 대기줄 이란게 공식적으로 있는게 아니라 옆에 쭉 줄을 서있는데, 새치기도 많이 하구요.

80% 이상 충전하면 속도가 현저히 느려져서 거의 의미가 없는데, 그걸 굳이 100% 꾸역꾸역 채운다고 1시간동안 있는 경우도 있구요.

기아차의 경우는 2년 무제한은 아니고, 3년 1000kWh 무료충전이 가능한데, 현재 만 2년 인데도 아직 반도 사용 못했습니다. 대기 기다리느니, 차라리 집에와서 충전하는게 편해서요.

2022 EV6 RWD Wind

225마력, 258lb-ft 토크, 후륜구동

77.4kWh배터리 탑재, 주행가능 거리 최대 303마일.

19인치 휠

만 2년째 타면서 느낀 소감은...

1. 배터리 BMS의 발전

소울EV의 경우 2년만에 배터리 열화가 50%가 되어 거의 쓸수 없는 상황이었는데요.

EV6로 넘어오면서 비약적인 발전으로, 배터리 자체도 용량이 2배 이상이라 주행거리도 3배로 늘은것도 있지만, 만 2년인데도 아직 배터리 열화가 보이지 않습니다.

2. HDA의 편리함

테슬라도 타보고 오토파일럿도 경험해 봤는데요.

개인차가 있겠지만 저는 HDA가 저에게는 더 편했습니다.

테슬라는 "오토파일럿" 이라고 해서, 사람들에게 자율주행인가 하는 환상을 심어주는데,

사실 어뎁티브 크루즈 + 차선 유지 거든요. 

현대/기아의 HDA도 어뎁티브 크루즈 + 차선 유지 입니다.

이게 얼마나 똑똑한지, 같은 상황에서 어떻게 반응하는지에 차이가 있는데, 제 운전습관에는 HDA가 더 맞는듯 합니다.

이런 주행보조가 없는 차를 타다가 EV6를 타니 너무 좋네요.

3. 넉넉한 출력

EV6중 가장 힘이 약한(?) 후륜구동입니다. 225마력에 258토크 밖에 안되는데요.

엔진달린 차와는 달리 토크가 밟는 즉각 나오다보니 정지에서 출발은 뭐 그냥 날라갑니다.

더 쎈 EV들은 더욱 빠르겠지만, 이정도만 해도 충분하더라구요.

저는 이것도 너무 쎄서 가족들과 타게되면 eco모드로 놓고 출력을 제한하여 타고 있습니다.

4. 빠른 충전

현재까지 나온 전기차중 포르쉐 타이칸과 현대 전기차 3총사 (아이오닉5, EV6, GV60)만 800V 아키텍쳐 사용으로 충전속도 200kW이상 지원합니다. EV6의 경우 240kW까지 봤습니다.

이 속도로 충전하면 10% ~ 80% 충전이 18분 이라고 하는데, 정말 20분 안에 해결 됩니다.

단, 빠른 충전속도의 조건은 배터리가 충분히 예열되어 있어야 하는데요.

보통 급속충전은 장거리를 가다가 중간에 충전하는 경우가 많은데, 장거리를 고속으로 달리다보면 자동으로 예열되어 빠른 충전 속도를 보여줍니다.

간혹 집 근처에서 무료충전 이용하려고 나가게 되면, 특히나 겨울철에는 50kw~90kW수준의 속도만 나오게 됩니다.

아, 그리고 240kW로 충전하려면 그 이상의 속도를 지원하는 충전기에 연결해야 하는데요.

대부분의 고속충전은 150kW만 지원해서, 150kW에 연결했을때 10% ~ 80% 충전은 25분정도 걸렸습니다. 큰 차이는 아니지만 그래도 5분이상 더 걸리는건데... 기다리는 입장에선 조금 답답할수도 있습니다.

350kW충전기는 현재 EA와 EVgo중 일부분의 충전기만 있습니다.

2024년 현재, 승용차는 아니고, 전기트럭의 경우 워낙 배터리가 크다보니 300kW까지 지원하는 차량들이 좀 있습니다.

포드 F-150라이트닝 등이 그러한데요.

하지만 배터리 자체가 워낙 커서 300kW로 충전해도 30분~1시간 정도 시간이 걸립니다.

5. V2L 기능

차를 충전만 하는게 아닌, 충전포트에서 110V 전기를 뽑아 쓸 수 있습니다.

기존에도 고급차량들 중에 110V 아울렛이 있는 차량들이 있었는데요. 110V지만 자세히 보면 허용전력 150W 정도로만 쓰여 있습니다. 이는 차량에 있는 12V 납산배터리를 인버터를 이용하여 150W정도까지만 사용하는건데요.

EV6의 경우는 미국버젼 기준으로 1800W까지 쓸수 있습니다. (한국의 EV6의 경우는 220V를 이용하여 3600W까지 가능)

1800W면 전자렌지도 그냥 돌릴수 있는 전력입니다.

캠핑에 유용하게 쓸 수 있죠.

저도 캠핑에서 몇번 사용해 봤습니다. 긴 연장선을 연결하여 커피포트, 전기후라이팬 등 전기를 써서 요리를 하구요.

밤에는 전구 하나 꽂아두면 굳이 랜턴같은거 켜 둘 필요가 없습니다.

잘때는 선을 텐트 안으로 넣어서 전기장판을 연결해서 밤새 사용하구요.

차량의 배터리가 77.4kWh여서, 50%만 쓴다고 해도 38kWh 정도죠. 이정도면 일반 가정집에서 냉장고든 뭐든 다 합쳐서 하루종일 쓰는 양 입니다. 캠핑에서 하루이틀 정도는 뭐.. 기별도 안가죠.

저는 캠핑 하루 써보니 10%도 못 쓰는것 같았습니다.

캠핑에서 전기를 펑펑 쓸 수 있다는건 정말 편하더라구요.

V2L기능은 다른 전기차에는 없고 현대/기아 전기차에 최초로 적용된 기능입니다.

요즘엔 전기트럭에서 더욱 넉넉하게 V2L기능을 제공하고 있습니다만, 승용차 중엔 아이오닉5/EV6가 아직 유일합니다.

6. 전기차로써의 장점들

EV6만의 장점은 아니고 모든 전기차에 해당되는 장점들 입니다.

무시동 에어컨/히터 작동이 가능하다 -> 차에서 대기할때 편하게 대기할 수 있다.

메인터넌스가 거의 필요 없다 -> 딜러쉽 갈일이 거의 없다. 큰 문제 없다면 타이어 로테이션만 하면 된다.

정숙하다. 여기에 익숙해지면 내연기관 차는 탈 수가 없다.

악셀 반응이 빠르다. 밟는 순간 슉~

7. 여기서부터는 EV6만의 단점 입니다. 브레이크가 리니어 하지 않다.

PHEV인 제 퍼시피카에 비교해도, EV6의 브레이킹은 좀 인위적입니다.

회생제동-물리 브레이크로 이어질 때 브레이크 감이 좀... 지 맘대롭니다. 어쩔때는 살짝만 밟아도 확 서고, 어쩔때는 생각보다 깊게 밟아야 하고...

그래서 부드러운 브레이킹이 좀 힘든 면이 있습니다.

8. 승차감이 아주 좋지는 않다.

테슬라에 비하면 훨씬 좋은 편이지만, 그래도 딱딱한게 바로 느껴집니다.

양쪽이 똑같이 올라갔다 내려오는게 아닌, 약간 엇박으로 올라갔다 내려올때.. 좌우의 요동이 내연기관차에 비해 심해요.

바닥에 배터리가 깔려있어서인지, 딱딱한 바닥이 느껴집니다.

9. 문제가 생겼을때 서비스를 받기 쉽지 않다.

딜러쉽에 가져가도 대부분의 직원들이 손도 못댑니다. EV테크니션이 와야 된대요.

초반에 네비게이션이 먹통이 되는 고장이 나서 가져갔더니 3주동안 아무것도 못하더라구요.

3주만에 고쳤다고 연락이 와서, 뭐가 문제였는지 물어보니 그냥 리셋을 했다네요? 그거 하나 하려고 3주나 걸리다니...

EV테크니션이 오는데까지 3주 걸렸답니다 -_-;;

같은 예로, EV6는 메레디안 앰프가 터지는 현상이 있었습니다. 아주흔한 고장이라 리콜까지 나왔는데요.

앰프가 터지면 오디오도 안나오고, 시동을 걸면 약 5초간 찢어지는듯한 잡음이 났습니다.

저도 이 증상이 생겨서 갔더니 앰프 부품이 없어서 부품 오는데만 두달이 걸렸습니다....

10. 9번의 문제와 연계되는 문제 중 가장 큰 문제.. ICCU고장

전기차에서 모터 다음으로 가장 중요한 전기 부품입니다.

Intergrated Charge Control Unit 이었나... 암튼 이 부품이 완속충전, 12볼트 배터리 충전 등을 담당합니다.

근데 이게 시한폭탄이라고 하네요. 한국도 그렇고 미국도 그렇고, 언제 터질지 모른답니다.

일단 이게 고장나면 가정용 완속 충전기에서 충전이 안되구요. 급속충전은 다행히 된다고 합니다.

그리고 전장을 담당하는 12볼트 배터리로 충전이 안된다고 하네요. 그래서 결국 시동이 안걸린다고 합니다.

경험해본 사람들의 말로는, 뒷좌석 중간 바닥부분에서 퍽 하고 터지는소리가 나면서 전기계통 에러가 뜨면 이거라고 해요.

그러면 최대한 신속하게 차를 세우고 꼭 시동을 끄고 견인차를 불러야 한답니다.

안그러면 12볼트가 죽어버려 아예 시동이 안걸리는 상황이 되서 견인할때도 힘들대요. 

견인차에 시동걸어서 올릴수 있을만큼의 배터리를 남겨놔야 상황이 쉽게 수습된다고 합니다.

근데 미국에서의 문제는, 부품 수급이죠.

한국은 ICCU문제를 긴급으로 처리해서 하루만에 교체가 가능하고, 하루동안 대차도 해준다고 합니다.

미국은? 또 몇주에서 몇달 걸리겠죠? 대차는 안해줄 확률이 크구요.

저는 다행히 아직까지는 ICCU문제 없이 2년간 잘 타고 있는데...

앞으로도 괜찮다는 장담이 없습니다.

차는 아주 맘에 드는데, 이런 불안함을 가지고 타야 하네요.

하이브리드 차량 이라고 하면 다 같은 하이브리드 인줄 아는 분들이 꽤 많으십니다.

각자 목적에 맞는 하이브리드의 종류가 여럿이 있는데, 토요타에서 "하이브리드" 라고 그냥 퉁 쳐서 

"하이브리드는 토요타가 최고지!" 하는 경우가 있는데..

하이브리드의 종류가 어떤게 있고, 차이점이 무엇이고, 딜러에게 속지말자! 라는 차원에서 글을 씁니다.

자동차에서 하이브리드 라고 하면 일반적으로 가솔린 엔진 + 전기모터(+배터리)의 구동계를 가진 차량을 말합니다.

예전엔 단순히 가솔린 엔진을 전기모터로 서포트 하는 "하이브리드" 만 있었는데, 요즘은 크게 3가지로 구분합니다.

마일드 하이브리드 (MHEV)

하이브리드 (HEV)

플러그인 하이브리드 (PHEV)

마일드 하이브리드는 일반 가솔린 차량에 좀 더 가깝고, 플러그인 하이브리드는 전기차에 좀 더 가깝습니다.

가솔린 차 < 마일드 하이브리드 < 하이브리드 < 플러그인 하이브리드 < 전기차

순서로 전기모터의 비중이 커진다 라고 보면 되겠습니다.

차량마다 세부사항은 다 다르지만, 기본적인 내용을 설명드리자 합니다.

일단 가장 오래되었고 가장 많이 쓰이는 "하이브리드" 부터 특징을 살펴보죠.

1. 하이브리드 (HEV)

0.5~1kWh의 크지 않은 배터리를 탑재하고 있습니다.

기본 구동은 가솔린 엔진이고, 엔진에 부담이 크지 않을때 남는 엔진의 힘으로 배터리를 충전합니다.

또한 회생제동을 탑재하여 브레이크를 밟을때 운동에너지를 전기에너지로 바꿔서 충전하기도 합니다.

그외에 따로 배터리를 임의로 충전할 수 있는 방법은 없습니다.

배터리가 충전되어 있고, 가속이 필요한 경우 (정지에서 출발하거나 운행중 급가속이 필요한 경우)

배터리로 모터를 돌려서 엔진의 부담을 줄여줘서 연비를 좋게 합니다.

또한 배터리가 충분하고 아주 적은 힘만 필요한 저속 주행일때도 배터리가 허용하는 한 배터리로만 구동하기도 합니다.

배터리로만 구동 될 때는 엔진을 아예 꺼버려서 연비를 높이기도 합니다.

토요타에서 최초로 프리우스 모델에 선보였고, 현재 대부분의 토요타 모델에 쓰이고 있습니다.

현대, 기아, 포드, GM 등의 제조사에서도 많이 쓰이고 있는 구동계 입니다.

장점

비교적 적은 양의 배터리를 탑재함으로써 무게 증가가 크지 않아 연비에 도움이 됩니다.

굳이 전기 충전을 할 필요도 없고 할 수도 없어서, 전기 구동 계통에 전혀 신경을 쓰지 않아도 됩니다.

그냥 연비좋은 가솔린차 라고 생각하고 편히 타면 됩니다.

단점

(가솔린 차량에 비해 구동계가 복잡해지는 단점이 있지만, 이거는 모든 하이브리드에 해당되는 사항이니 제외하겠습니다.)

비교적 적은 양의 배터리라 충/방전율이 높아서 배터리가 쉽게 열화됩니다.

특히나 특정 차량에서는 리튬이온 계열이 아닌 NiMH계열 배터리를 쓰는 경우도 있는데, 7~10년정도 쓰면 배터리가 아예 수명을 다하는 경우도 있습니다.

연비 좋은 가솔린 차량과 같아서 항상 기름탱크는 채워줘야 합니다.

2. 마일드 하이브리드 (MHEV)

하이브리드 라고 부르기 애매한 하이브리드 입니다.

조그만 48볼트 리튬이온 배터리를 장착하여 시동을 걸때와 가속할때 도움을 줍니다.

ISG (Idle Stop and Go)기능이라고 해서, 서있을때 자동으로 시동을 껐다가 출발할때 시동을 걸어주는 기능이 있는데,

마일드 하이브리드 차량의 경우 48볼트 배터리로 시동을 걸어주기에, 기존의 12볼트 납 배터리보다 훨씬 부드럽고 빨리 시동을 걸어줄수 있어서 출발시 이질감을 많이 줄여줄 수 있습니다.

아주 잠깐만 배터리를 쓰고, 바로 엔진으로 충전해버리기 때문에 회생제동 기능도 안들어가구요.

그냥 엔진이 가장 힘들어할때 살짝 보조만 해주는 역할이라 연비향상도 아주 크진 않지만 (10%~20%) 

추가되는 장비의 규모/비용 대비 연비향상과 주행질감에 도움이 되어 꽤 호평을 받고 있습니다.

벤츠, BMW, 아우디, 랜드로버, 볼보 등 유럽 차량에서 주로 쓰이고 있습니다.

장점

추가되는 무게나 비용이 하이브리드에 비해 낮아서 차량 가격에 큰 영향을 주지 않습니다.,

단점

하이브리드라고 부르기도 애매한 정도의 도움만 줍니다. 그냥 가솔린차량 이라고 하는게 더 어울릴지도...

3. 플러그인 하이브리드 (PHEV)

플러그인 하이브리드는 전기 구동계를 더욱 극대화한, 어찌보면 반 전기차 라고 할수 있는 시스템 입니다.

플러그인 하이브리드 차량의 특징은 주유구와 더불어 충전구도 가지고 있어서, 대부분 차량 앞은 충전구, 뒤는 주유구 이렇게 두군데에 연결부위가 있습니다.

배터리는 대략 10kWh~20kWh로 비교적 큰 배터리를 탑재하고 있고, 전기모터 역시 150마력 또는 그 이상의 강력한 모터를 탑재하고 있습니다.

전기차의 완속충전기로 배터리를 충전할수 있구요. 충전시간은 7.2kW 충전기 기준으로 2시간~4시간 정도 걸립니다.

전기차의 급속충전기는 대부분 지원하지 않지만 아주 간혹 지원하는 경우도 있습니다. 하지만 속도는 30kW정도로 느리게 충전됩니다.

토요타의 "프라임" 씨리즈가 여기에 해당되구요. (프리우스 프라임, RAV4프라임 등등)

스탤란티스도 이 시스템 하나 개발해서 여기저기 다 넣고 있습니다. (크라이슬러 퍼시피카, 지프 랭글러, 지프 그랜드체로키 등등)

현대/기아도 PHEV모델이 좀 있구요. 벤츠, BMW, 아우디, 볼보 등등도 있습니다. 그러고보니 꽤 많네요.

장점

짧은거리는 전기차처럼 운용이 가능합니다.

배터리양에 따라 적게는 30km부터 길게는 100km까지 기름 한방울 쓰지 않고 전기만으로 주행 가능합니다.

배터리를 모두 소진했을때는 일반 하이브리드처럼 작동 합니다. 이때는 배터리의 1%내외만 사용합니다.

BMW의 XM같은 퍼포먼스 모델은 PHEV지만 성능에 촛점을 맞추었구요. 폭발적인 힘이 필요할때 강력한 전기모터 + 강력한 엔진의 힘을 모두 쏟아냅니다.

또한 강력한 모터를 바탕으로 회생제동까지 강력해서 많은양의 운동에너지를 배터리로 다시 흡수가 가능합니다.

개인적인 예를들면, 요세미티에서 동쪽 언덕으로 내려올때 내리막이 꽤 급하면서 길게 이어져 있는데요.

이때 회생제동을 강하게 설정해서 내려오면 브레이크 패드도 안쓰고 배터리는 10kWh이상 충전이 가능 합니다.

만약 일반 하이브리드였다면?

1kWh도 되지않는 배터리는 금방 다 채워버리고 회생제동이 안걸려서 브레이크패드에 의존해서 내려와야 하죠.

단점

배터리의 용량이 크기 때문에 일단 가격이 많이 비싸집니다. (미국은 아직 PHEV도 보조금이 나와서 다행입니다)

그리고 무게증가도 어마어마 합니다. 200~400kg이상의 무게 증가가 있습니다.

여기에 기본적으로 엔진 구동계도 모두 가지고 있죠.

그래서 연비를 비교해보면 기준을 뭘로 두냐에 따라서 애매할수도 있습니다.

전기차와 비교를 하면, 전기만 쓸 경우도 전비가 안좋고,

하이브리드와 비교를 하면, 배터리를 다 쓰고 하이브리드모드로 작동할 경우 일반 하이브리드보다 연비가 안좋습니다.

이걸 장점으로도 볼수 있는데, 

짧게 전기만 쓸 경우 그 어떤 하이브리드보다도 저렴하구요.

장거리 여행을 가게 되면 굳이 충전기 찾아 헤메고, 충전 기다리고 할 필요가 없죠. 그냥 주유하면 되니까요.

관점에 따라 장단점이 뚜렷합니다.

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이렇게 각기 다른 3가지 하이브리드에 대하여 알아보았습니다.

개인적으로, 이 셋의 구매 기준은 이렇다고 봅니다.

마일드 하이브리드는 하이브리드 차량처럼 가격이 더 비싸지지는 않구요. 아주 약간의 차량가격 상승과 아주 약간의 연비상승, 그리고 더불어 딸려오는 주행시 안정감...

플러그인 하이브리드는 일단 개인 집밥이 있어야 합니다. 집밥이 있다는 가정 하에, 주로 짧은거리를 다니고 간혹 장거리를 갈때 충전걱정없이 속편하게 쓰고 싶은 경우죠. 

집밥이 없다면? 그냥 하이브리드가 답 입니다. 굳이 충전에 목맬 필요 없고, 가격도 플러그인 하이브리드보다 저렴하고, 연비로만 비교하자면 플러그인 하이브리드보다 더 낫구요.

** 클리앙 굴러간당에 2023년 12월에 올린 글 입니다. 조금의 수정 및 추가 내용이 있습니다.

미국에서 하이브리드 미니밴을 5년 반 정도 운용중입니다.

카니발 하이브리드의 출시 예정에 많은분들이 토요타 시에나 하이브리드와 비교하면서 엔진 힘이나 연비 등을 비교하는 글을 종종 봤는데요.

시에나는 아니지만, (플러그인)하이브리드 미니밴을 5년 5개월간 운용한 후기를 적어봅니다.

물론 카니발 하브와는 같지는 않겠지만, 참고가 되었으면 합니다.

(미국이기에 단위가 달라서, 한국식 단위로 모두 환산해서 표기하겠습니다.)

이미지는 굳이 지저분한 제차를 보여드리지 않아도 되기에.. 여기저기서 퍼오고 출처는 각 사진 아래 명시했습니다.

순서는 의식의 흐름대로 입니다. ㅎㅎ

제 차는 2018년식 크라이슬러 퍼시피카(Pacifica) 하이브리드 입니다.

이 미니밴을 구입하게 된 계기는, 2018년 12월 출산 예정이었던 쌍둥이 아들 때문이었는데요.

미니밴은 생각치도 않았던 사람인데 아이가 갑자기 둘이나 생기니 어쩔수 없이 미니밴 밖에 선택의 여지가 없더라구요.

그리고 이 플러그인-하이브리드로 선택한 이유는,

1) 기아 소울EV를 타면서 EV의 장점이 너무나 좋았으나 미니밴은 EV가 없었고

2) PHEV이긴 하지만 $7500 Federal Tax credit과 $1500 CA state rebate이 있었어서, 총 $9000을 돌려받게 됩니다.

    이렇게 돌려받게 되면 일반 가솔린버젼의 미니밴과 가격차이가 없거나 더 저렴하게 구입이 가능했었죠.

이 차는 일반 가솔린 모델과 하이브리드, 크게 두가지 파워트레인으로 분류가 되구요. 가솔린 모델과 하이브리드 모델 사이에 파워트레인 말고도 조금씩 차이가 있습니다.

이름이 "퍼시피카 하이브리드" 인데, 실제는 17kWh 배터리가 들어간 플러그인 하이브리드 모델입니다.

가용용량은 12.5kWh정도로 알고 있구요. 약 50km정도는 배터리만으로 주행 가능 합니다.

이 세팅은 모든 스탤란티스의 PHEV에 비슷하게 들어가더라구요.

이차는 2017년 첫 출시를 해서, 2021년에 페이스리프트를 하고, 현재 2024년 모델을 판매 중입니다.

<2017 ~ 2020년식 크라이슬러 퍼시피카 가솔린 모델 : 출처 - https://en.wikipedia.org/wiki/Chrysler_Pacifica_(minivan)>

<2021년에 페이스리프트 된 퍼시피카 :  출처 - https://en.wikipedia.org/wiki/Chrysler_Pacifica_(minivan)>

사진에 보시다시피 앞 뒤가 아주 크게 변했습니다. 페리버젼이 훨씬 각지고 멋지게 생겼어요.

사실 페리전 모델은 기존 크라이슬러 200의 단종 전 마지막 버젼과 디자인큐를 같이 합니다.

<2015~2017년식 크라이슬러 200 : 출처 - https://en.wikipedia.org/wiki/Chrysler_200#Second_generation_(2015)>

2017년에 단종되면서 디자인만 퍼시피카로 넘겨주면서 단종이 된 중형 세단이죠.

그런데 페리를 하면서 기존 퍼시피카의 오너들에 기분을 상하게 하는 일이 한가지 있었습니다.

보통 페리버젼이 나오면 기존 오너들은 사실 기분이 좋지 않죠.. 페리일 뿐인데도 내차가 구형되는 느낌이기도 하고...

근데 크라이슬러는 여기에 기름을 한번 더 부었습니다.

2021년식 크라이슬러 보이저 출시.

<2021년부터 생산되고 있는 크라이슬러 보이저 : 출처 - https://en.wikipedia.org/wiki/Chrysler_Voyager>

기존에도 같은 모양으로 깡통모델은 "보이저" 라는 이름으로 출시를 했었는데요.

지금은 페리 후 디자인은 퍼시피카, 페리 전 디자인은 보이저로 두가지 디자인의 모델을 따로 가져가고 있습니다.

딱 봤을때 외관의 차이점은 헤드램프 로우빔이 반사식 이라는것 (퍼시피카는 프로젝션 타입), DRL이 하이빔을 약하게 켜놓았다는것.. 정도 이겠네요. 후미등 역시 퍼시피카는 LED 테두리지만 보이저는 그냥 전구 미등 이라는점.

그래도 얼핏봐서는 구분이 안갑니다. 지나가면서 보면 기부니가 안좋아요.. DRL을 보면서, 내꺼랑 달라.. 이러는 정도 ㄷㄷ

  <2017 ~ 2020년식 크라이슬러 퍼시피카 DRL 및 후미등 : 출처 - https://en.wikipedia.org/wiki/Chrysler_Pacifica_(minivan)>

<아래사진 출처 - https://www.allpar.com/threads/2023-pacifica-tail-gate-tail-lights.244803>

참고로 페리 버젼의 후미등은 선LED가 아닌 면발광으로 바뀌었습니다.

<출처 - https://www.allpar.com/threads/2023-pacifica-tail-gate-tail-lights.244803>

디자인은 이쯤에서 마무리하고, 실제 운용부분에서 말씀드리면요.

가장 관심이 많은게 연비 입니다.

전기로만 50km를 갈수 있는데, 12.5kWh 배터리를 쓰니까.. 4km/kWh 입니다.

공조기를 안쓸때 이정도구요. 미니밴이라 차체가 크기 때문에 공조기가 앞뒤로 두개가 들어가구요. 공조기를 쓰게되면 전비에 영향이 엄청 큽니다. 

특히 겨울에 히터를 틀면 반토막보다 더 떨어질수도 있습니다. 특정온도 이하에서는 강제로 시동이 걸려 엔진열로 히터를 사용하기도 합니다만, 저는 캘리포니아에 있기 때문에 아주 한겨울 1~2주 정도 빼고는 추워서 엔진시동이 걸린적은 없습니다.

요즘 나온 (플러그인) 하이브리드 모델과는 다르게, 이 차는 EV모드라던지 이런걸 강제해주는게 없습니다.

그냥.. 배터리 있으면 배터리 우선 쓰고, 배터리 다쓰면 엔진 시동 걸고.. 배터리가 남아 있더라도 (1)악셀을 50%넘게 밟거나, (2)너무 추운날씨에 히터를 틀거나 하면 엔진이 개입합니다.

그래서 평소 EV모드로만 쓰고 싶으시면, 추운날 히터를 틀지 말거나 (ㄷㄷㄷ), 배터리가 남아있는 동안에는 절대 악셀을 50%이상 밟으면 안됩니다. 이 50%정도란게 어느정도 타다보면 감이 옵니다.

간혹 악셀을 급히 밟을때, 아... 시동걸리겠는데? 싶으면 여지없이 시동이 걸리더라구요. (오늘도 그랬습니다 ㄷㄷ)

아, 한가지 강제 시동 걸리게 하는 방법이 더 있는데, 보닛을 열면 강제로 엔진이 돌아갑니다. 수리할때 엔진 돌아가는걸 보려고 이렇게 해놓았나 봅니다.

배터리가 남아있는데 어떤 이유던 엔진시동이 걸렸다? 하면 시동을 끄기 전까지는 아무리 악셀컨트롤 해도 주기적으로 엔진이 돕니다. 다시 EV모드로만 타고 싶으면 잠시 차를 세우고 시동을 껐다 켜야 전기모드로만 운행이 됩니다.

배터리를 다 쓰고 0%에서는 하이브리드모드로 작동합니다.

이때 연비는 13.5km/L 정도 나옵니다.

토요타 시에나 하이브리드는 연비가 14.5km/L로 나오는데요. 운용방법에 따라 각각 장단점이 있습니다.

시에나는 그냥 하이브리드죠. 연비는 좋지만 항상 기름을 태워야 하구요.

퍼시피카 하이브리드는 플러그인 입니다. 충전이 자유롭다면 50km이내 거리는 전기로만 다닐수 있습니다.

충전 환경이 좋고 짧은거리를 자주다닌다면 퍼시피카 하이브리드, 아니라면 시에나가 연료비용 측면에서 더 좋습니다.

아, 그리고 시에나는 4기통 2.5L죠. 엔진 질감에서도 시에나가 안좋다고는 하는데, 퍼시피카도 사실 6기통임에도 엔진 질감이 좋은편은 아닙니다.

엣킨슨 사이클 엔진 특징인지는 모르겠습니다. 저도 처음 써보는 엔진이라... 근데 소음이 엄청나요.

일반적인 엔진 특유의 소음이 아니라, 비행기 이륙할때 나는.. 그런 소음이 있습니다. 특히나 아주더운 여름철에는 엔진이 켜지면 차 옆에 서서 대화를 못할 정도 입니다.

다행히 실내에서는 엔진 노이즈캔슬링 기능이 있어서 엔진소음은 실내로 유입이 많이 되진 않습니다.

전기모터는 2개로 각각 84kW, 63kW 라고 하고.. (저도 2개인지 몰랐는데, KBB에 이렇게 설명되고 있네요?)

엔진은 엣킨슨 사이클 3.6L V6엔진으로, 통합출력 260마력, 36.2kgf-m 토크 라고 합니다.

제로백은 7.4초 라고 하구요. 트랜스미션은 CVT입니다.

개인적으로 플러그인 하이브리드에 CVT조합은 꽤 괜찮다고 생각합니다.

엔진이 돌아갈때도 미션 단수에 따라 RPM이 조절되는게 아니라 모터처럼 RPM 조절(?)이 되기 때문에, 엔진-모터간 동력이 왔다갔다 할때 이질감이 적어요. 이건 참 잘 만든것 같습니다.

충전구는 운전석 앞 휀더에 있구요. J1772 완속충전만 됩니다.

완속충전도 최대 6kW까지만 지원합니다. 6.6kW나 7.2kW 물려도 6kW만 나옵니다.

6kW로 충전시 2시간 남짓 걸리구요.

충전중 공조기능을 쓰려고 시동을 걸어놓으면 1시간 지나면 저절로 꺼집니다.

그리고 추울때 히터를 켜면 최대 7kW까지 써서.. 추운날 히터켜고 충전시켜놓으면 거의 충전이 안되요.

타이어는 P235/65R17 입니다. 17인치에 편평비가 무려 65입니다 ㄷㄷ

<출처 - 내차>

옆에서보면 저렇게 생겼습니다. 그래서 그런지 승차감은 나쁜편은 아닙니다.

다만 원래 미니밴이 무겁기도 하지만 배터리까지 있어서 롤링이 있고, 브레이크도 밀리는 편입니다.

이 차를 운전하고 나서는 좀 느긋하게 운전하는 편이에요. 앞차와 거리도 좀 두는 편이구요.

OE타이어는 요코하마 AVID계열인데, 좋은편은 아니었습니다. 눈/빗길에 잘 미끄러지기도 했구요.

사이드월은 나름 튼튼했어요. 한번 연석에 깊히 긁혔는데 패인자국은 있었는데 멀쩡했습니다.

사진의 콘티넨탈 크로스컨택트 RX로 바꾼지 약 4개월쯤 된거 같습니다.

승차감은 많이 좋아졌고.. 사실 이건 한달 지나니 모르겠어요. 역체감을 해봐야 다시 느낄듯 합니다.

사이드월이 무르다고 하니 조심해야겠어요.

회생제동은 강력한 편입니다.

따로 회생제동 레벨이 있지는 않고, 기어에 D와 L 두가지로 조정이 가능합니다.

물론 브레이크 페달 밟을때 초반의 약 20%정도 까지는 회생제동만 걸리고, 더 깊이 밟으면 패드가 개입합니다.

D로 놓으면 내연기관과 거의 같습니다. 현기 전기차로 보면 약 0.5레벨 정도?

L로 놓으면 현기의 2.5레벨 정도 됩니다.

보통 내연기관의 L모드는 미션 단수를 낮게 고정해서 오르막에서는 힘있는 토크를, 내리막에서는 엔진브레이크를 위한 모드인데, 이차는 CVT가 장착되서 오르막은 굳이 미션 단수를 고정 안해도 되서 D나 L이나 차이가 없구요. 내리막에서는 L을 쓰면 회생제동이 많이 개입해서 브레이크를 거의 밟지 않고도 내려올수 있습니다. 덤으로 배터리도 충전이 되죠.

요세미티 국립공원의 동쪽입구쪽이 경사가 심한데, 예전에 내연기관차 탈 시절에 거기로 내려올때 L로 놓고 엔진브레이크를 적극 썼어도 브레이크를 많이 써서 로터가 휠 정도 였거든요. 그런데 이 차를 타면서는 그런 부담 전혀없이 편히 내려왔습니다. 다 내려오니 배터리가 40%나 충전이 되었더라구요 ㅎㅎ

다만 회생제동 L모드에서 문제가 있는게, 브레이크등이 전혀 들어오지 않습니다.

막히는 구간을 원페달로 운전한다고 L로 놓으면 저는 편한데 뒷차들이 저를 비켜가는게 자주 보이더라구요.

실내공간을 살펴보면...

일단 전원.

요즘 EV뿐 아니라 HEV나 PHEV들도 1.5kW까지 지원하는 220V (또는 110V) 소켓이 있는데, 제 차는 없습니다.

풀옵션이 아니라서 아예 없는건데, 풀옵션에 있는것도 달랑 150W만 지원합니다.

그리고 12V시거전원도 1열 아랫부분에 하나, 트렁크에 하나. 두개밖에 없구요.

USB C는 아예 없고, A타입도 1열 아랫부분에 하나, 콘솔부분에 안드로이드오토/카플레이용 A타입 하나. 이게 전부 다 입니다.

3열은 트렁크 시거 포트에서 끌어온다 해도, 2열은 아무것도 없어요.

풀옵션의 경우에는 2열에 1열 시트 등쪽에 스크린이 각각 1개씩 있고, 여기에 딸려있는 A타입 포트가 있긴 한데... 그래도 최신 차량에 비해 충전포트가 모자랍니다.

저는 그래서 1열 시거포트를 3개로 나눠주는걸 하나 연결하고, 이 3개에 각각 2포트 타입C 충전기를 사서 총 6개 타입C를 만들어서 쓰고 있습니다. 다만 이 포트는 상시전원은 아닙니다.

한번은 여기에 65W C타입 랩탑을 물려 충전했다가 3포트로 나눠주는게 녹아버려서 큰일날뻔 한 이후로, 랩탑 충전은 다 빼고 직결해서 쓰던지, 나눠쓸때는 각각 20W 이하 제품만 물려서 사용중입니다.

1열 하단에 타입A포트와 트렁크쪽의 시거포트는 상시전원입니다.

<2018 퍼시피카 실내 : 출처 - https://carbuzz.com/cars/chrysler/pacifica/2018/photos-interior>

기어는 돌리는 방식입니다.

볼륨노브 바로 옆에 있어서 크기와 모양이 다른데도 간혹 헷갈릴 때가 있습니다.

볼륨 낮추려고 하면서 기어셀렉터를 만진다던지... 그런 경우가 몇번 있었는데요. 다행히 기어셀렉터를 조작하진 않았습니다.

그리고 일부러 돌리는 방식이라 그렇게 만든건지는 모르겠는데, 기어선택시 딜레이가 있습니다.

D에서 P까지 돌리면 N과 R을 지나 P까지 가죠? 근데 지나가는 동안에 N이나 R로 선택되지 않고, P까지 옮겨지고나서 약 0.5초 후에 P가 들어갑니다.

그래서 R과 D를 빠르게 오가며 주차하거나 할때, R놓고 잠깐 기다리고, D놓고 잠깐 기다리고.. 이래야 합니다.

인포테인먼트 화면은 8인치 이구요. 2017년식은 지원하지 않았는데 2018년식부터 안드로이드오토 / 카플레이를 지원합니다.

유선으로만 되구요. 위 사진에서 콘솔 아랫부분에 수납함 부분에 타입A로 포트가 있습니다.

화면은 8인치라지만, 윗부분은 외기온도. 시계, 내부 설정온도가 나오는 상단바가 있고, 아랫부분은 바로가기 아이콘들이 7개가 있는 하단바가 있어서 실제 화면은 약 6인치정도 되려나.. 싶어요.

그래도 없는것보단 나으니... 해상도도 좋아서 안드로이드오토 잘 사용중입니다.

페리버젼은 좀 더 커졌다고 합니다.

이상하게도 제차는 펌업이 안되서 출고시 펌웨어 그대로 사용중인데, 최근 버젼에서는 고쳐졌는지는 모르겠지만 약간의 버그가 좀 있습니다. 

안드로이드 오토 연결하는 A타입 포트 자체가 죽는다던지... 그냥 놔두면 며칠안에 살아나긴 합니다.

포트는 살아있는데 안드로이드오토가 연결이 안된다던지... 이것도 다음날 되면 다시 연결됩니다.

이 두문제는 이상하게 처음 1~2년간 꽤 발생했는데, 지금은 아예 발생하지 않네요... 펌업도 안했는데요.

그리고 안드로이드 오토 실행시, 네비게이션 안내음성과 미디어 볼륨이 따로잖아요? 요즘 현기차들도 보면 두가지 볼륨을 따로 가져가던데.. 얘는 개발자가 그런걸 고려 안했는지 안내음성 볼륨이 고정입니다.

음성안내가 나오는 중에 볼륨을 조정하면 조절이 되는데, 다음번 안내음성은 또 기존 볼륨으로 나와요. 그래서 저는 네비게이션 음성 안내는 꺼놓고 사용중입니다.

수납공간이 많지 않아요.

글로브 박스... 차 크기에 비해 작습니다. 차량 메뉴얼이랑 등록증, 보험증서 이런거 넣어놓으면 뭐 넣기가 애매해요. 

지붕쪽 선글라스 수납함... 요즘 차들은 왜 다 이걸 없애는지 모르겠어요. 이건 잘 사용중입니다.

가운데 하단 수납함... 서랍 형태인데, 사실 여기밖에 넣을데가 없습니다. 전부다 여기 넣어놓고 사용합니다.

이 수납함 위 공간 2개... 아래쪽은 안드오토용 핸드폰을 넣으면 딱 되구요. 위쪽은 작아서 뭐 넣기가 힘듭니다. 주차증 같은거 정도?

컵홀더... 1열 2개, 2열 2개(1열 콘솔 뒤쪽), 3열 2개. 총 6개 입니다.

문짝 하단부 수납함... 1열은 다른차들과 비슷하구요. 2열 슬라이딩 도어 하단에 컵홀더처럼 하나씩 있습니다.

1열 문짝 중간 수납함... 중간에 수납할수 있는 부분이 있는데 너무 작아요. 뭘 넣을수가 없습니다.

센터콘솔 윗부분... 열려서 안에 뭔가 있는건 아니고 그냥 뭔가 올려놓게 되어있습니다.

센터콘솔 하단... 터널처럼 뚫려서 뭔가 넣을수는 있습니다. 저는 여기에 티슈같은 것도 넣어놓고 1열에서 2열로 USB케이블 통과시켜 사용합니다.

트렁크공간의 숨은 수납함... 트렁크 왼쪽 벽 부분에 숨겨진 공간이 있습니다.

이 공간은 가솔린모델의 경우 풀옵션에는 차량 내장형 진공청소기가 들어가구요.

하이브리드 모델의 경우는 12V배터리가 아래 들어가고, 윗쪽은 수납공간 입니다. 기본적으로는 타이어 수리 키트와 이동식 충전기가 여기 들어있는데, 플하 차량을 몰면서 굳이 충전기를 쓸 필요는 없을것 같고... 이거 쓸 상황이면 그냥 주유소 가겠죠.

저는 여기에 유선 컴프레셔 넣고 가끔씩 타이어에 공기압 조절을 해줍니다.

<트렁크 쪽 수납함 : 출처 - 내차>

아랫부분은 12V배터리가 들어있습니다. 교체하여면 아랫부분만 아니고 이쪽 판 전체를 뜯어내야합니다.

트렁크 크기 및 차박?

3열은 카니발이나 시에나, 오딧세이 등 미니밴들이 다 그렇지만 아래로 접혀 들어가서 풀플랫이 되는 형태입니다.

이건 모든 미니밴이 다 똑같아요.

2열이 차이가 나는데...

가솔린 버젼 퍼시피카는 2열 독립시트의 경우 2열마저 아래로 접혀 들어갑니다. 2열 시트 아랫부분에 접혀 들어가는 공간이 있어요. 그래서 여차하면 3열 3열 다 접어버리고 풀플랫을 쓸수 있고, 차박도 가능해 보입니다.

2열 벤치시트는 어떻게 되는지 모르겠네요. 아니 벤치시트 버젼이 있었나.... 제차가 아니라서 잘 모르겠어요.

그런데 하이브리드 모델의 경우, 2열 시트가 접혀 들어갈 공간에 배터리가 들어있습니다.

(그래서 2열에서 바닥에 물을 흘리면 배터리로 들어갈 경우가 있다고 리콜을 했었죠)

그래서 2열시트를 접을수가 없어요.  떼어내는건 가능합니다.

저도 한번 짐을 많이 실을 일이 있어서 2열을 떼고 운행해본 적이 있는데요.

떼는 건 어렵지 않습니다. 그냥 줄 몇번 당기면 잡고있는 부분이 풀리고 들어서 꺼내면 되요.

근데 엄청 무겁습니다.... 중량 좀 치시는 분들은 쉬울지 모르겠는데, 저는 2개 떼서 옮기는게 힘들었어요.

차박도 다른 가솔린버젼 미니밴과 비교해서 특별히 장점은 없습니다.

EV모드라던지 충전모드 이런게 따로 없어서 차박할 곳에 도착하면 보통 배터리가 0%일 경우가 대부분이지요.

0%면 무시동 공조도 못합니다. 자꾸 시동이 걸려요.

배터리가 좀 남았다 해도, P에 놓고 1시간 지나면 자동으로 시동이 꺼지니... 그게 문제입니다.

캠핑가서 전기를 쓸수 있는 상황이라면 이동식 충전기를 이용해서 충전을 하면... 1시간마다 꺼지는걸 어떻게든 보완하면 무시동 공조를 쓸수는 있을것 같습니다.

공조 기능의 불편한 점

이거는 이 차만 타보면 잘 못느낄수도 있는데, 요즘 현대/기아 차가 잘 나오다보니 비교가 되어서 불편하게 느껴지는 점이 있습니다. 다른 제조사 차량의 공조기 부분은 안써봐서 잘 모르겠네요...

일반적으로 에어컨/히터를 세팅하면 온도세팅을 하여 자동 에어컨/히터가 가능하죠. 풍량은 수동으로 설정해도 온도설정이 있어서 거기에 맞게 온도를 조정해 주는데요..

간혹.. 송풍만 하고 싶은 경우가 있죠. 바깥 온도가 춥든 덥든.. 송풍만 하고싶을때가 있는데,

현대/기아차의 경우 AC버튼과 Heat버튼이 있습니다. 일반적으로는 그냥 두개 다 켜놓으면 알아서 차갑게/뜨겁게 조절 되고, 송풍만 하고 싶을때는 이 버튼을 눌러 끄면 AC나 히터가 안나오고 송풍만 가능하죠.

퍼시피카의 경우는 AC버튼만 있습니다.

더운날 송풍만 하고싶으면 AC를 끄면 됩니다.

그런데 추운날 히터를 끄고 송풍만 하고 싶으면? 간단히 버튼하나로 되지 않습니다.

일단 세팅온도를 좌/우 최하로 낮추고, AC를 꺼야되요. 그리고 뒷좌석 공조는 따로라서 뒷좌석도 똑같이 해줘야 됩니다.

다시 원래대로 세팅온도를 좌/우 맞추고, 뒷좌석도 좌/우 맞추고... 어우.. 번거로워요.

히터 버튼이 따로있어서 한번에 끄는 기능이 너무 필요합니다.

각종 전구들의 불만 사항..

2021년 페리버젼부터는 전부 LED로 교체가 된것 같은데요.

페리 전 모델은 상당히 많은 부분에 할로겐 전구가 쓰입니다.

실내 등은 모두 4000k정도 되는 LED라 무척 마음에 듭니다. 밝기도 꽤 밝구요, 5000k이상의 푸르딩딩한 색도 아니라 너무 좋아요.

근데 헤드라이트 및 대부분의 바깥쪽 등화류가 문제입니다.

헤드라이트 : 로우빔 - 프로젝션 할로겐, 하이빔 - 반사형 할로겐

깜빡이 전면과 후면 : 할로겐

전면 안개등 : 프로젝션 할로겐

전후면 DRL : LED 스트립 (다행이죠...)

후면 브레이크등 : 할로겐

아니... 왜 더 비싼 플러그인 하이브리드 모델에 죄다 할로겐 전구입니까....

가솔린버젼 상위트림에는 헤드라이트는 그래도 HID를 넣어줬는데, 얘는 할로겐입니다.

그래서 저는 로우빔, 하이빔, 안개등은 LED전구로 교체했습니다.

미국은 직접 교체해도 불법 아니구요. 전구도 인증제품을 안써도 되긴 합니다. 단, 말도안되게 눈부시다거나 이상한 제품은 경찰이 잡죠...

이 차에 튜닝(?)이라고 한게 딱 이거하나.. 전구를 LED로 바꾼건데 너무 마음에 듭니다.

로우빔과 안개등은 프로젝션 타입이라 벽에 비추어 봤을때 할로겐등과 같은 높이로 컷오버 줄이 딱 생기구요.

하이빔은 반사식이라 패턴자체가 달라기진 했는데.. 하이빔은 야간에 다른차도 가로등도 없을때만 켜니깐요. 최근에 야간에 국립공원에서 내려오는데 하이빔도 잘 보였습니다.

마무리 하면서...

거의 유일한 플러그인 하이브리드 미니밴 입니다. 제가 알기론 다른 모델은 없는것 같습니다.

하이브리드 파워트레인을 크라이슬러에서도 통째로 사와서 넣은거라, 문제가 생기면 수리하기가 너무너무 어렵습니다.

다행히 제 경우는 아직까지 아무 문제 없이 5년 넘게 잘 타고 있는데, 포럼에 보면 문제 생긴사람들이 엄청 고생하는 글을 많이 봤습니다. 고치지도 못해서 6개월 이상 딜러에 세워두고.. 대차도 없고.. 변호사 사서 고소한다는 글도 많았구요.

1년에 한번씩 엔진오일 교환하러 딜러 들어갑니다. 이게 기록이 남아야 문제가 생겼을때 워런티로 수리받기 쉽다고 해서요.

근데 1년에 한번 갈때마다 리콜이 있더라구요. 이번에도 또 리콜이 있어서 다음번 갈때 같이 받을 예정입니다.

차 구입시에도 가솔린모델에 비교해서 실질적으로는 더 저렴했습니다.

당시 MSRP가격은 이랬습니다.

• Touring Plus: $33,990
• Hybrid Touring Plus: $41,390
• Limited: $45,490
• Hybrid Limited: $46,390

Touring Plus모델의 경우 가솔린모델은 4만불, 하이브리드모델은 4만2천불 정도로 보구요.

2천불밖에 차이가 안나는데, 플러그인 하이브리드는 당시 정부 보조금이 7500불, 주 보조금이 1500불이 있었습니다. 합치면 9천불.

실제 구입 금액은 플러그인 하이브리드가 7천불 더 싼 셈이죠. 

실제 구입가격은 딜러마다 다르겠지만, 가격차이로만 보면 비슷할 껍니다. 저도 그래서 플러그인 하이브리드로 고르게 되었습니다.

전기차로 가는 중간 과도기이고, PHEV란게 오래 쓸 물건은 아니란건 맞는데.. 그래도 그 과도기가 2~3년도 아니고, 지금 EV로의 전환이 더 늦어지는걸로 보아 아직까지 PHEV의 실효성은 10년이상 남지 않았나 생각합니다.

제 경우는 단독주택에 비공용 충전기 2대 설치해서 와이프차 (EV6)와 제 차 (퍼시피카) 둘다 필요할때마다 항상 충전을 하기 때문에 충전 걱정은 없구요. 특히 제차는 집에서 나설때는 항상 100% 입니다. 어딜가든 50km까지는 전기로만 운용하죠.

평일 출퇴근도 전기로만 가능하고, 주말 나들이 갈땐 EV6로 전기로만 다니고.. 1박 이상 일정으로 아주 멀리 갈 경우만 제차 타고 기름태우면서 가구요.

PHEV차량에 기름을 안쓰고 오래두면 안좋다고 하죠. 그나마 PHEV차량들은 연료통 밀봉을 잘 해서 최대 6개월까지는 괜찮다고 하던데.. 저는 8월초에 여행 가기전 만땅 채워 놨다가 여행계획이 취소되면서 11월 말까지 만땅의 1/4도 채 못쓴 상태로 있었습니다.

다행히(?) 11월말에 다른 여행을 가게되어서 다 쓰고, 다시 1/3만 채워놨습니다. 아무 생각없이 만땅채우면 안되요...

이런 생활 패턴에서는 PHEV 운용도 나쁘지 않다고 봅니다.

원래 계획은 5년정도 타다가, EV SUV로 갈아타야지... 했는데, EV9이 생각보다 조금 별로인 것도 있고, 아직까지 괜찮은 SUV가 안나와서 몇년 더 타야 될것 같습니다. (루시드 Gravity가 언제 출시더라....)

게다가 최근에 타이어도 갈고, 12V배터리도 갈고... 앞으로 5년간 더 타도 되겠습니다.

카니발 HEV를 생각해 본다면...

크라이슬러 퍼시피카 PHEV : 3.6L V6, 260마력, 36.2kgf-m, 13.5km/L

시에나 하이브리드 : 2.5L I4, 246마력, 24.1kgf-m, 14.5km/L

카니발 하이브리드 : 1.6L Turbo I4, 245마력, 37.4kgf-m, 14.0km/L

세 차량 다 엔진스펙은 대동소이 한것 같아요. 시에나가 4기통 논터보라 토크가 압도적으로 약하지만.. 실 주행에서는 크게 차이 안나겠죠.

출시하게 되면 가격이 어떻게 될진 모르겠지만 잘 팔릴것 같습니다.

전기차의 충전기 플러그 모양이 여러가지 입니다.

테슬라만 독자규격을 쓰고, 나머지는 그나마 규격화가 되어 있는데요, 그래도 그 규격화가 좀 여러개로 분산되어 있습니다.

복잡한 규격을 알아봅시다.

*** 저는 미국에 살기 때문에, 한국의 규격과 조금 다를수 있습니다.

*** 테슬라는 독자규격이므로 여기에서는 취급하지 않았습니다. (자동차계의 애플이냐...ㄷㄷ)

먼저 알아두세요!

현재까지 나와있는 전기차의 연비(?)는 모든차가 거의 다 비슷비슷 합니다.

테슬라, 쉐보레, 현기 등등... 연비 자체는 비슷합니다.

약 3.5Miles/kW (5.6km/kW)

제가 타는 기아 소울EV의 경우 약 30kW의 배터리가 장착되어 있습니다.

전기차라서 히터나 에어컨 역시 전기를 쓰기 때문에 날씨에 따라 운행거리가 차이가 있을수 있고,

추운겨울에는 배터리 효율이 떨어져서 역시 운행거리가 줄어들수 있습니다만..

일단 기본 주행거리로 말씀드리자면,

만충시 30 * 3.5 = 약 100마일(160km)정도 갑니다.

테슬라 모델S 95D의 경우 95kW의 배터리를 장착하고 있고, 약 330마일(약 530km) 정도 갑니다.

요즘 가성비 최강인 전기차 쉐보레 Bolt의 경우 60kW 배터리 이고, 공식대로면 200마일(320km)정도 갑니다.

(Bolt 스펙상 주행거리는 228마일로 나오는데, 실제는 200마일정도로 보더라구요.)

모든 전기차가 같은 공식입니다. 배터리용량 마일은 3.5, km는 5.6을 곱하면 대략적인 주행가능거리가 나옵니다.

나중에 전기차 연비를 혁신적으로 올릴수 있는 획기적인 모터가 나오지 않는이상은 비슷비슷 할것 같습니다.

그리고 충전관련 규격은 입력쪽과 출력쪽이 있겠죠.

스마트폰으로 예를들자면, 입력쪽은 일반 USB 5V나 최근 나오는 9V가 되겠고,

출력쪽은 아이폰의 라이트닝, 안드로이드의 USB Micro-B 또는 USB-C가 있겠죠.

자동차도 입력부분과 출력부분의 규격이 있고, 보통 충전기는 벽에 고정되어 있기 때문에 전압으로 분류합니다.

출력은 자동차쪽에 꽂는 부위이고, 크게 3가지(테슬라까지 하면 4가지)로 되어 있습니다 (미국기준입니다)

먼저 자동차와 연결되는 출력쪽부터 보자면....

자동차쪽 충전기 규격

1) 테슬라규격

테슬라는 입력전압과 상관없이 차에 꽂히는 부분은 한가지입니다.

굳이 구분할 필요가 없어서 편하긴 한데, 테슬라만 이걸 쓰니 다른 전기차들과는 호환이 안됩니다.

2) SAE-J1772

일반적으로 쓰이는 충전 플러그입니다. 줄여서 그냥 J1772라고도 부릅니다.

<사진출처 : https://www.edn.com/electronics-blogs/automotive-currents/4421241/How-the-J1772-charging-standard-for-plug-in-vehicles-works >

이렇게 생긴 녀석입니다.

보통 전기차 충전기라고 하면 이 J1772로 보시면 됩니다.

3) CHAdeMO (차데모 라고 읽습니다)

직류 급속충전 (Direct Current Fast Charge : DCFC)로 쓰이는 규격입니다.

모양은 J1772보다 큽니다.

4) CCS Combo (Combo 2)

역시 직류 급속충전 (Direct Current Fast Charge : DCFC)로 쓰이는 규격입니다.

<사진출처 : https://insideevs.com/chademo-chargers-stats-activity-report >

왼쪽이 CHAdeMO, 오른쪽이 CCS Combo 2 입니다.

둘다 급속충전용 규격이구요. 충전속도도 같습니다. 단지 모양만 다를뿐....

현재까지 미국내 충전소 갯수로는 CHAdeMO가 Combo2보다 훨씬 많지만, 점점 Combo2 위주로 바뀌어갈 예정이라고 하네요.

언제 그 수가 역전될지...

입력쪽 규격을 알아봅시다.

Level 1

아마 한국에서는 지원하지 않는 규격일껍니다.

미국의 가정집에서 쓰는 100볼트 전기를 사용하구요. 입력 플러그 모양은 11자, 미국 일반 규격입니다.

출력은 J1772 입니다. (또는 테슬라)

미국에서 전기차를 사면 딸려오는 번들충전기가 이 Level 1 충전기 이구요. 

100V-12A, 즉 1.2kW로 충전됩니다.

이걸로 소울EV를 0%부터 만충하려면 25시간, 테슬라 95D를 충전하려면 80시간이 걸립니다 -_-;;;

1시간 충전시 4마일(6.4km)정도 갈수 있습니다.

보통 전기차를 0% 다될때까지 타지 않고 출퇴근용으로 사용하죠.

제 경우 직장까지 왕복 20마일(32km)정도 인데, 이정도면 5시간 충전하면 되니까.. 그냥 사용하기엔 무리는 없습니다.

근데 왕복 50마일(80km)정도 되는 거리를 연달아 몇번 간다면? 충전이 느려서 곤란하죠.

Level 2

이게 한국에서 번들로 들어가는 충전기 일껍니다. 220V용 이구요.

출력부는 역시 J1772 이고, 테슬라는 역시 한가지 전용 규격입니다.

220V-16A (3.5kW) 또는 220V-32A (7kW) 두가지로 많이들 씁니다.

7kW 충전기로 충전시, 소울EV는 5시간, 테슬라 95D는 14시간밖에 안걸립니다.

3.5kW충전기의 경우는 이 두배로 보면 되구요.

미국의 경우 본격적으로 전기차를 타는 사람들의 경우 Level 2 충전기를 집 차고에 설치합니다.

저 역시 Level 2 충전기를 설치했구요. 근데 저는 3.5kW로 구입했습니다.

7kW가 물론 좋긴 한데, 일단 충전기 가격이 두배입니다.

7kW용 Level 2 충전기가 보통 최저가 500불 수준이고, 3.5W용은 200불이면 구입할수 있습니다.

또한 저희 집이 오래된 집이라 7kW로 전기를 땡겨오면 집에 다른 전기제품은 못씁니다 ;;;

그래도 Level 1보단 2배이상 빠르니까요... ㅎㅎ

Level 3 (DCFC)

직류 급속 충전 입니다.

집에 설치할수는 없고, 보통 충전소에서 쓰이는 방식입니다.

출력부는 CHAdeMO와 CCS Combo 2가 있습니다.

속도는 50kW MAX인데, 약 80%까지는 빨리 충전되구요. 그 이후는 배터리 보호를 위해 느려집니다.

(핸드폰 고속충전과 비슷하죠?)

제 차를 동네 LADWP에서 무료급식 시킬때 화면입니다. CHAdeMO로 연결되어 있구요.

스펙상 최대 출력은 50kW지만 보통 이정도로 충전됩니다. (375V * 108A 면 40.5kW네요)

80%까지는 출력이 유지되는데, 이후는 전류가 떨어져서 50A... 30A... 90%이후엔 15A정도까지 떨어집니다.

그리고 94%까지만 충전되구요. 만충은 급속에선 안됩니다.

다른 CHAdeMO 충전소에서도 해봤는데 다들 94~95%정도까지만 충전되고 끊기더라구요.

90% 이후는 충전이 느려서, 개인적으로는 90%전에 충전 중단합니다.

< 기아 소울EV의 CHAdeMO 플러그(위)와 J1772 플러그(아래) 비교 >

기본적으로 Level1이나 Level2는 모두 J1772 플러그이지만, 급속충전인 Level3는 다른 종류를 쓰는데요.

한국에서는 3상전류로 또다른 규격이 있다고 하네요 ;;;

이것도 빨리 통합되서 하나의 규격만 있으면 좋겠습니다.

현재 전기차로 가장 많이 타는 차종이 닛산 리프, 피아트 500e, BMW i3, 쉐비 Volt와 Bolt 정도인데요.. (테슬라 제외)

Level 3 급속충전의 경우,

리프는 CHAdeMO, BMW i3와 쉐비 Bolt는 CCS Combo를 지원하고, 500e와 Volt는 Level 3를 지원하지 않습니다.

앞으로 Combo쪽으로 힘이 실릴것으로 보이는데... 어찌될지는 잘 모르겠습니다.

(제차 기아소울EV는 CHAdeMO 입니다.)

그리고 한가지 더 알아두셔야 할 점!

전기차가 일반 가솔린차보다 유지비면에서 저렴합니다.

그러나 다른 전기를 사용하는 장비들에 비해서는 전기를 엄청나게 씁니다.

비교해보죠.

같은차량인 기아 소울과 기아 소울EV를 비교해보도록 하겠습니다.

기아 소울 : 27MPG (일반도로와 고속도로 반반 주행시 평균 연비)

기아 소울EV : 3.5Mile/kW

제가 사는 남캘리의 경우 87등급 가솔린 금액은 약 $3/Gallon 입니다.

27마일을 1갤런, 즉 $3으로 달릴수 있다는 얘기고, 계산해보면 $1당 9마일(14.4km) 갑니다.

전기차의 경우,

저희집 전기는 1kW당 $0.14 ~ $0.16 입니다. 평균 $0.15로 잡고 계산하면,

3.5마일 달리는데 $0.15 이고, 계산해보면 $1당 23마일(37km) 갑니다.

약 2.5배정도 차이가 납니다.

한달에 1000마일을 주행한다고 하면,

가솔린은 약 $111, 전기는 약 $43 정도 쓰게 되죠. (보통 이거보단 많이 타게됩니다)

차 vs 차 비교시는 전기차가 훨씬 유지비면에서 저렴하지만, 일반 가전제품에 비교한다면...

기아 소울EV가 한번 완충시 100마일을 달릴수 있습니다. 이때 30kW정도 쓰게되죠.

Level 2인 220V-32A로 충전한다면 7kW로 충전하고 5시간이 걸린다고 했었죠..

7kW!!

집에서 쓰는 벽걸이 에어컨이 Full로 돌때 2.5kW정도 씁니다.

헤어 드라이어도 Full로 돌리면 1.7kW정도 쓰죠.

전자렌지도 1kW정도...

전기차 충전을 5시간동안 하는 것은 에어컨 최대 + 드라이어 최대 + 전자렌지 전부를 5시간동안 동시에 돌리는것과 같아요.

반대로 생각하면, 전자렌지 1시간동안 돌릴 전기로, 전기차는 3.5마일(5.6km)밖에 못갑니다.

물론 지금도 일반 차에 비하면 경제적이긴 하지만, 앞으로 더욱더 발전해야 될것이 전기차 인것 같습니다.

딱 10년동안 타온 닷지 차져...

그동안 사연도 많았고 추억도 많았던 차인데, 10년/20만마일이 되어가면서 점점 돈달라고 요구를 하기에 입양을 보냈습니다...

입양한 사람은 이제 막 미국에 온 어떤 러시아 청년이었습니다. 영어는 서툴지만 네고도 안하고 쿨하게 현금을 쾌척하고 가신... ㅎㅎ

옛날 차 이야기는 여기에...

그리고 새차..

기아 소울 EV 입니다. 2017 Kia Soul EV

사진은 동네 DWP에서 무료 급속충전 하는 모습..

전기차라 구입은 조금 망설여져서 일단 3년 리스를 해봤습니다.

지금까지 4개월, 4천마일 좀 안되게 탔는데요. 일반차에 비해 확실히 장단점이 뚜렷하네요.

4개월 타본 소감으로,

장점 :

1) 아주 정숙합니다.

정차시에는 전~~혀 소음이 없구요. 주행시 외부소음만 있습니다. 엔진소음은 전무해서 너무 좋아요.

2) 가속이 빠릅니다.

일반차는 출발할때나 가속시 악셀을 밟으면 밟는다 -> 킥다운 -> 엔진 부웅~ -> 가속, 이 순서가 짧지만 다 느껴지는데,

전기차는 악셀을 밟는... 순간 가속. 이런 느낌입니다. 발을 대는순간 쭉 나가요.

어찌보면 단점일수도 있는데, 출발시 풀악셀하면 스핀납니다 -_- 에코모드인데도 그래요.

3) 주유소에 갈 일이 없습니다.

운행가능거리는 100마일(160km) 입니다. 짧지만 출퇴근용으로 쓰기에는 무리 없구요.

일단 집에와서 파킹한 후에 항상 충전시켜놓기 때문에 주유소 갈 일이 없네요.

전에 일반차를 탈때는 1주일에 한번정도 주유소 가야했고, 갈때마다 조금이라도 저렴한 주유소 찾아서 갔었는데 그런 수고가 없습니다.

4) 정차해놓고 에어컨/히터틀고 차에 있어도 부담 없습니다.

일반차는 에어컨이나 히터를 틀고 정차해 있으려면 시동을 걸어서 엔진이 돌아가야 하죠.

오래 이러고 있으면 매연도 그렇고, 시끄럽기도 하고, 주변에 민폐인것 같기도 하구요.

전기차는 그냥 시동걸어놔도 아무 문제 없습니다. 차가 켜져있는지 꺼져있는지도 모르구요. 그냥 에어컨/히터 켜고 차에서 놀면 되요.

개인적으로 이게 참 좋은것 같아요.

5) 오일체인지가 필요 없습니다.

일반차는 3천마일에 한번씩 오일체인지 및 각종 점검인데,

얘는 7천마일에 한번씩 타이어 로테이션 및 점검이네요.

타이어 로테이션만 아니면, 와셔액만 보충해주고 에어필터만 교체해주고 그냥 타도 될것 같아요.

단점 :

1) 주행거리가 짧습니다.

뭐.. 전기차이니 당연한 단점인데, 만충시 100마일 입니다. 어디 멀리가기 힘들어요.

25마일 정도 남았다고 뜨면, 실제 주행할 거리가 10마일도 안되지만 뭔가 불안하기 시작하죠.

그나마 곳곳에 유료/무료 급속충전기가 있어서 30분이면 만충이 되긴 하는데,

충전기 숫자가 적구요. 앞에 차가 있으면 30분 대기, 2대 있으면 1시간 대기...

그리고 관리도 제대로 안되서 고장난곳도 많습니다. 어떤데는 충전금액이 너무 비싸기도 하구요.

2) 고장시 속수무책입니다.

전기차가 아직 많지 않기에, 차가 시동이 안걸리거나 문제가 생겼을때 도움받기가 힘듭니다.

저도 한번 시동이 안걸리는 일이 있어서 AAA 불렀더니 뭘 어떻게 만져야할지 몰라서 그냥 토잉해서 딜러에 데려다주더라구요.

딜러에서도 전기차 specialist가 올때까지 기다려야 정비 가능하다고... 오래 기달렸습니다 -_-

일단 간단한 소감은 이렇구요.

조만간 Full Review를 작성해보겠습니다.