전기로만 50km를 갈수 있는데, 12.5kWh 배터리를 쓰니까.. 4km/kWh 입니다.
공조기를 안쓸때 이정도구요. 미니밴이라 차체가 크기 때문에 공조기가 앞뒤로 두개가 들어가구요. 공조기를 쓰게되면 전비에 영향이 엄청 큽니다.
특히 겨울에 히터를 틀면 반토막보다 더 떨어질수도 있습니다. 특정온도 이하에서는 강제로 시동이 걸려 엔진열로 히터를 사용하기도 합니다만, 저는 캘리포니아에 있기 때문에 아주 한겨울 1~2주 정도 빼고는 추워서 엔진시동이 걸린적은 없습니다.
요즘 나온 (플러그인) 하이브리드 모델과는 다르게, 이 차는 EV모드라던지 이런걸 강제해주는게 없습니다.
그냥.. 배터리 있으면 배터리 우선 쓰고, 배터리 다쓰면 엔진 시동 걸고.. 배터리가 남아 있더라도 (1)악셀을 50%넘게 밟거나, (2)너무 추운날씨에 히터를 틀거나 하면 엔진이 개입합니다.
그래서 평소 EV모드로만 쓰고 싶으시면, 추운날 히터를 틀지 말거나 (ㄷㄷㄷ), 배터리가 남아있는 동안에는 절대 악셀을 50%이상 밟으면 안됩니다. 이 50%정도란게 어느정도 타다보면 감이 옵니다.
간혹 악셀을 급히 밟을때, 아... 시동걸리겠는데? 싶으면 여지없이 시동이 걸리더라구요. (오늘도 그랬습니다 ㄷㄷ)
아, 한가지 강제 시동 걸리게 하는 방법이 더 있는데, 보닛을 열면 강제로 엔진이 돌아갑니다. 수리할때 엔진 돌아가는걸 보려고 이렇게 해놓았나 봅니다.
배터리가 남아있는데 어떤 이유던 엔진시동이 걸렸다? 하면 시동을 끄기 전까지는 아무리 악셀컨트롤 해도 주기적으로 엔진이 돕니다. 다시 EV모드로만 타고 싶으면 잠시 차를 세우고 시동을 껐다 켜야 전기모드로만 운행이 됩니다.
배터리를 다 쓰고 0%에서는 하이브리드모드로 작동합니다.
이때 연비는 13.5km/L 정도 나옵니다.
토요타 시에나 하이브리드는 연비가 14.5km/L로 나오는데요. 운용방법에 따라 각각 장단점이 있습니다.
시에나는 그냥 하이브리드죠. 연비는 좋지만 항상 기름을 태워야 하구요.
퍼시피카 하이브리드는 플러그인 입니다. 충전이 자유롭다면 50km이내 거리는 전기로만 다닐수 있습니다.
충전 환경이 좋고 짧은거리를 자주다닌다면 퍼시피카 하이브리드, 아니라면 시에나가 연료비용 측면에서 더 좋습니다.
아, 그리고 시에나는 4기통 2.5L죠. 엔진 질감에서도 시에나가 안좋다고는 하는데, 퍼시피카도 사실 6기통임에도 엔진 질감이 좋은편은 아닙니다.
엣킨슨 사이클 엔진 특징인지는 모르겠습니다. 저도 처음 써보는 엔진이라... 근데 소음이 엄청나요.
일반적인 엔진 특유의 소음이 아니라, 비행기 이륙할때 나는.. 그런 소음이 있습니다. 특히나 아주더운 여름철에는 엔진이 켜지면 차 옆에 서서 대화를 못할 정도 입니다.
다행히 실내에서는 엔진 노이즈캔슬링 기능이 있어서 엔진소음은 실내로 유입이 많이 되진 않습니다.
전기모터는 2개로 각각 84kW, 63kW 라고 하고.. (저도 2개인지 몰랐는데, KBB에 이렇게 설명되고 있네요?)
엔진은 엣킨슨 사이클 3.6L V6엔진으로, 통합출력 260마력, 36.2kgf-m 토크 라고 합니다.
제로백은 7.4초 라고 하구요. 트랜스미션은 CVT입니다.
개인적으로 플러그인 하이브리드에 CVT조합은 꽤 괜찮다고 생각합니다.
엔진이 돌아갈때도 미션 단수에 따라 RPM이 조절되는게 아니라 모터처럼 RPM 조절(?)이 되기 때문에, 엔진-모터간 동력이 왔다갔다 할때 이질감이 적어요. 이건 참 잘 만든것 같습니다.
충전구는 운전석 앞 휀더에 있구요. J1772 완속충전만 됩니다.
완속충전도 최대 6kW까지만 지원합니다. 6.6kW나 7.2kW 물려도 6kW만 나옵니다.
6kW로 충전시 2시간 남짓 걸리구요.
충전중 공조기능을 쓰려고 시동을 걸어놓으면 1시간 지나면 저절로 꺼집니다.
그리고 추울때 히터를 켜면 최대 7kW까지 써서.. 추운날 히터켜고 충전시켜놓으면 거의 충전이 안되요.
타이어는 P235/65R17 입니다. 17인치에 편평비가 무려 65입니다 ㄷㄷ
<출처 - 내차>
옆에서보면 저렇게 생겼습니다. 그래서 그런지 승차감은 나쁜편은 아닙니다.
다만 원래 미니밴이 무겁기도 하지만 배터리까지 있어서 롤링이 있고, 브레이크도 밀리는 편입니다.
이 차를 운전하고 나서는 좀 느긋하게 운전하는 편이에요. 앞차와 거리도 좀 두는 편이구요.
OE타이어는 요코하마 AVID계열인데, 좋은편은 아니었습니다. 눈/빗길에 잘 미끄러지기도 했구요.
사이드월은 나름 튼튼했어요. 한번 연석에 깊히 긁혔는데 패인자국은 있었는데 멀쩡했습니다.
사진의 콘티넨탈 크로스컨택트 RX로 바꾼지 약 4개월쯤 된거 같습니다.
승차감은 많이 좋아졌고.. 사실 이건 한달 지나니 모르겠어요. 역체감을 해봐야 다시 느낄듯 합니다.
사이드월이 무르다고 하니 조심해야겠어요.
회생제동은 강력한 편입니다.
따로 회생제동 레벨이 있지는 않고, 기어에 D와 L 두가지로 조정이 가능합니다.
물론 브레이크 페달 밟을때 초반의 약 20%정도 까지는 회생제동만 걸리고, 더 깊이 밟으면 패드가 개입합니다.
D로 놓으면 내연기관과 거의 같습니다. 현기 전기차로 보면 약 0.5레벨 정도?
L로 놓으면 현기의 2.5레벨 정도 됩니다.
보통 내연기관의 L모드는 미션 단수를 낮게 고정해서 오르막에서는 힘있는 토크를, 내리막에서는 엔진브레이크를 위한 모드인데, 이차는 CVT가 장착되서 오르막은 굳이 미션 단수를 고정 안해도 되서 D나 L이나 차이가 없구요. 내리막에서는 L을 쓰면 회생제동이 많이 개입해서 브레이크를 거의 밟지 않고도 내려올수 있습니다. 덤으로 배터리도 충전이 되죠.
요세미티 국립공원의 동쪽입구쪽이 경사가 심한데, 예전에 내연기관차 탈 시절에 거기로 내려올때 L로 놓고 엔진브레이크를 적극 썼어도 브레이크를 많이 써서 로터가 휠 정도 였거든요. 그런데 이 차를 타면서는 그런 부담 전혀없이 편히 내려왔습니다. 다 내려오니 배터리가 40%나 충전이 되었더라구요 ㅎㅎ
다만 회생제동 L모드에서 문제가 있는게, 브레이크등이 전혀 들어오지 않습니다.
막히는 구간을 원페달로 운전한다고 L로 놓으면 저는 편한데 뒷차들이 저를 비켜가는게 자주 보이더라구요.
실내공간을 살펴보면...
일단 전원.
요즘 EV뿐 아니라 HEV나 PHEV들도 1.5kW까지 지원하는 220V (또는 110V) 소켓이 있는데, 제 차는 없습니다.
풀옵션이 아니라서 아예 없는건데, 풀옵션에 있는것도 달랑 150W만 지원합니다.
그리고 12V시거전원도 1열 아랫부분에 하나, 트렁크에 하나. 두개밖에 없구요.
USB C는 아예 없고, A타입도 1열 아랫부분에 하나, 콘솔부분에 안드로이드오토/카플레이용 A타입 하나. 이게 전부 다 입니다.
3열은 트렁크 시거 포트에서 끌어온다 해도, 2열은 아무것도 없어요.
풀옵션의 경우에는 2열에 1열 시트 등쪽에 스크린이 각각 1개씩 있고, 여기에 딸려있는 A타입 포트가 있긴 한데... 그래도 최신 차량에 비해 충전포트가 모자랍니다.
저는 그래서 1열 시거포트를 3개로 나눠주는걸 하나 연결하고, 이 3개에 각각 2포트 타입C 충전기를 사서 총 6개 타입C를 만들어서 쓰고 있습니다. 다만 이 포트는 상시전원은 아닙니다.
한번은 여기에 65W C타입 랩탑을 물려 충전했다가 3포트로 나눠주는게 녹아버려서 큰일날뻔 한 이후로, 랩탑 충전은 다 빼고 직결해서 쓰던지, 나눠쓸때는 각각 20W 이하 제품만 물려서 사용중입니다.